W sobotę napakowani w szynobus jak sardynki w puszce podróżni pojechali z Rzeszowa do Medzilaborzec na Słowacji:
Zainteresowanie było tak duże, że część chętnych nie wsiadła. I teraz powstaje pytanie, czemu taki pociąg nie kursuje co tydzień, wtedy by Przewozy Regionalne natrzaskały se kasiorki z biletów? Odpowiedzi mogą być różne. Np. puszczenie pociągu jest tak kosztowne, że nawet zapełniony w 150% nie zwraca się. I w tej sytuacji kolej jest skończona, pora zaorać i do widzenia.
Na Podkarpaciu grupa Kocham Kolej https://www.facebook.com/kochamkolejplpróbuje przepychać różne takie rozwiązania. Np. pociąg Bieszczadzki Żaczek, który kursuje w roku szkolnym raz w tygodniu - w piątek wieczór z Rzeszowa do Komańczy. W niedzielę zaś z Komańczy do Rzeszowa. Ma on wozić studentów na weekendy i ponoć ludzie nawet jeżdżą. We wakacje kursuje w soboty i w niedziele aż do Łupkowa: rano tam i wieczór powrót do Rzeszowa.
Stosowni urzędnicy samorządowi odpowiedzialni za komunikację tego wszystkiego nie wymyślili. Różni fanatycy od kolei te rozwiązania wychodzili, a tamci się zgodzili łaskawie. Jak się okazało, ze naród nie mieści się do małego szynobusu to dali nawet większy. A mogli zlikwidować. PKP InterCity by pewnie zlikwidowało, oni mieli taki zwyczaj, ze jak ludzie się skarżyli na przepełnienie to pociąg szedł out. Potrafili nawet napisać takie uzasadnienie likwidacji: za duża frekwencja. A marszałek województwa skołował nawet większy szynobus. Fanatykom zachciało się nawet wydrukować rozkład jazdy szynobusu, wsadzić w koszulki i rozwiesić na przystankach autobusowych. AUTOBUSOWYCH - bo tam przychodzą ludzie i sprawdzają odjazdy. A na stacje nie przychodzą bo po co?
II
Wyobraźcie sobie linię kolejową Jasło-Zagórz, wyremontowaną ostatnio przy udziale tzw. funduszy unijnych. Wiem o tym, bo widziałem tabliczki przy trasie, dały się łatwo odczytać bo pociąg jechał 30 km na godzinę. Co za obłędna prędkość osiągana po remoncie. O ile od Krosna jeszcze jakieś szczątkowe połączenia regio docierają, to dalej już mało co. Jeżdżą tam 2 (słownie) dwa pociągi pasażerskie na dobę, czyli dwie pary: jeden rano a drugi wieczorem. Obydwa przez Warszawę, z czego jeden zaczyna w Bydgoszczy czy nawet Pile i jedzie zakosami przez Lublin i Rzeszów a drugi normalnie przez Kraków, Tarnów i Stróże. We weekendy jest jeszcze wspomniany Bieszczadzki Żaczek, który jeździ z Rzeszowa do Łupkowa. Rano jedzie do Łupkowa a wieczorem wraca.
Ruch towarowy jest tam słaby. Są tam jakieś rafinerie, do których docierają składy cystern. Co ciekawe zapuszczają się tam elektrowozy LOTOSu, którym nie przeszkadza brak trakcji elektrycznej. Z tego co widzę to LOTOSOWI bardziej opłaca się ciągnąć je spalinówkami niż odpinać w Rzeszowie i tam gdzieś upychać. Ruch towarowy na końcówce linii jest znikomy. Przez kilka dni nie spotkałem pociągu towarowego tam, stacje w Zagórzu i Sanoku są puste. I jak się to ma opłacać?
Linię kolejową utrzymuje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która ma pieniądze na to z opłat od pociągów, które są jak wspomniałem dwa. Aby je obsłużyć potrzebujemy tłumu zawiadowców stacji, dróżników, nastawniczych w nastawniach, dyżurnych ruchu, dyspozytorów itp. Podejrzewam, że może łącznie być ich więcej niż pasażerów w tych pociągach. Ale ilu by ich nie było - to nawet jeśli przychodzą do pracy dwa razy na dobę - raz żeby obsłużyć ranną parę a drugi żeby obsłużyć wieczorną - to trzeba im płacić pensję za etat. Chyba, że damy im np. 3/4. Trudno przyjąć takie rozwiązanie, że zajmą się oni czymś innym a obsługa ruchu kolejowego stanie się zajęciem dodatkowym.
Powiedzmy w Zagórzu ruch można obsłużyć w półtorej godziny rano i półtorej wieczorem. Pociąg przyjeżdża, lokomotywa robi oblot składu i po 40 minutach odjeżdża. Im dalej w stronę Rzeszowa tym te widełki są większe, np. we Wróbliku Szlacheckim w jedna stronę mamy odjazd 7:34, potem nie robimy nic dwie i pół godziny, po czym powrót o 10:06. I to samo wieczorem.
Barierą są tu wysokie koszty narzucone przez dostawcę infrastruktury. Tak to zostało pomyślane, że dotacje na przewóz pasażerów idą z budżetu do PKP InterCity, a z samorządów do Przewozów Regionalnych i spółek wojewódzkich. Ale z nich są pompowane do PKP Polskie Linie Kolejowe. Ponieważ opłaty narzucone przez PLK są wysokie, przeto nie opłaca się uruchamiać pociągów i kolejne linie są zamykane. I kolei nie mamy i busy mamy. Oni tam w tym PLK nie wiedzą, ile co kosztuje. Np. koszt puszczenia szynobusa jest ujemny, gdyż jest to lekki pojazd torowy raz, a dwa utrzymanie ruchu na linii hamuje jej degradację.
Cóż zatem z tym fantem można uczynić?
Promocje wprowadzić. Np. 5 par szynobusów w cenie dwóch, w ściśle określonych porach, wtedy, kiedy posterunki i tak są obsadzone. To po stronie dostawcy torowiska. Po stronie przewoźnika: małe szynobusy. Niestety czeskie i słowackie motoraki nie są godne jeżdżenia po naszych torach, a byłyby do tego idealne. Taki motorak mógłby być dostosowany do obsługi jednosobowej (kamery). Jak coś to przy większym zapełnieniu może ciągnąć wagonik. Można je łączyć nawet po 3. Silnik ma moc 155 kW a w szynobusach dają silniki o mocy ok 400 kW i więcej, więc jaka będzie ekonomia użycia? Zmiana przepisów - możliwość stosowania pociągów z jednoosobową załogą.
IV
O składach jakie u nas używają w następnych wpisach. Tu zaś macie pokazaną podstawową zaletę kolei - niskie opory toczne. Moc potrzebna do ruszenia z miejsca składu 1800 ton to 15 kW!
https://www.youtube.com/watch?v=Mo5ySHzS3Eo
ilustracja z:http://mm.salon24.pl/ui/d-/uid-7a064a9891b8374ba8e9-b35db86,2,0.png
Hun