"Wyżej opisane spostrzeżenia są bardzo ważnym, dodatkowym elementem umożliwiającym zrekonstruowanie ostatnich chwil samolotu TU-154M. Dokładna analiza fragmentów duraluminium i skonfrontowanie ich z ogólnym planem zalegania w terenie, może wnieść wiele cennych informacji do śledztwa."
Jak już wiemy sugerowana dokładna analiza fragmentów duraluminium nigdy nie została wykonana, za wyjątkiem "oględzin" jednego fragmentu przez prof. Obrębskiego. Ponieważ wybitnymi specjalistami od oględzin są autorzy raportu Millera, sprawdźmy jak skonfrontowali swoje oględziny miejsca zdarzenia z raportem archeologów.
Nie warto powtarzać obszernych cytatów z tego raportu, pewna ich ilość znalazła się w poprzednim odcinku. Zwrócę uwagę na pewne szczegóły, które warte są wyjaśnienia.
"Realizacja projektu obejmowała dwa zasadnicze etapy prac terenowych: krótki rekonesans, służący wstępnemu rozpoznaniu terenu i zdiagnozowaniu sytuacji pod kątem dalszych badań (przeprowadzony w dniach 29.09-2.10. br.) oraz właściwą prospekcję terenową miejsca katastrofy Tu-154M z użyciem metod stosowanych w archeologii, zrealizowaną w dniach 13.10-27.10. br. przez ekspedycję archeologiczną działającą z ramienia Instytutu Archeologii i Etnologii PAN w Warszawie.
Zasięg planowanej prospekcji został pierwotnie określony na podstawie dostępnych informacji o katastrofie, m.in. zdjęcia satelitarnego z dnia 12.04.2010 r. z Internetu. Na zdjęciu tym zaznaczono siatkę, szacując w przybliżeniu wielkość jej jednostkowego "oczka" w odniesieniu do widocznych elementów.Potencjalny obszar prospekcji określono jako około 6 ha"
Pierwotnie planowano wykonywanie prac na obszarze 6ha, a po wizycie w Smoleńsku w dniach 29.09-2.10 ograniczono ten obszar do 1,5ha, w kształcie wydłużonego owalu, o wymiarach około 270 x 40 m. Pierwotnie planowany, czterokrotnie większy obszar siłą rzeczy musiał wykraczać poza ulicę Kutuzowa, tym bardziej że podczas wizji lokalnej archeolodzy dotarli do działki Bodina. Cóż, wizja lokalna w terenie oraz ustalenia poczynione z gospodarzami zweryfikowała plany, nie znamy przesłanek dokonania tej modyfikacji, choć możemy powiedzieć, że efekty tej wizji odbiegały od rzeczywistości właściwej prospekcji terenowej. Otóż okazało się, że wbrew pierwotnym założeniom liczba znalezisk jest tak duża, że pod znakiem zapytania stało się sprawdzenie całego, znacznie zmniejszonego obszaru. Ostatnie dni to był wyścig z czasem, wprowadzono konieczność skracania opisów aby tylko zdążyć. A te ostatnie dni to wschodnia część strefy B między ulicą Kutuzowa a miejscem upadku samolotu. Pozostańmy jednak przy tej wizji lokalnej i ustaleń z gospodarzami
"Zasięg strefy A określono wstępnie w terenie we wrześniu br. i zaznaczono taśmą, przedkładając stronie rosyjskiej prośbę o nieingerowanie w stan tego miejsca do czasu podjęc ia prospekcji przez polskich archeologów"
Dziennik badań, środa 13.10.2010, pierwszy dzień prac, po dokonaniu ustaleń ze stroną rosyjską odnośnie warunków i metod współpracy, naukowcy udają się w teren:
"Godz. 11.30: ponowna prospekcja terenu badań; zadokumentowano (fot.) jego aktualny stan. Stwierdzono ingerencje, jakie miały miejsce po 2.10.2010r.: przysypanie piaskiem niektórych partii terenu, ułożenie kostki granitowej wokół symbolicznego kamienia, ustawienie siatki metalowej na skraju N, na całej długości pasa poddawanego prospekcji szczegółowej."
Znakomita współpraca z gospodarzami, którzy jak zwykle robią swoje. Wracamy do strefy B, która "w dużej części pokryta roślinnością o charakterze zagajników, zarośli i wysokich łąk, jest obszarem zasadniczo nie przeobrażonym, z zachowanym pierwotnym układem warstw ziemnych, odzwierciedlającym stan sprzed katastrofy". Jednym słowem nie dotarły tam spychacze ze swymi gąsienicami, zaś przed rozpoczęciem poszukiwań rosyjskie ekipy wycinały tę roślinność, utrudniajacą prace (w trakcie wcześniejszej wizyty ta roślinność zasłaniała całą powierzchnię od działki Bodina). Do poszukiwań szczątków zastosowany został dynamiczny detektor metali Garrett ACE250 co pozwalało na "wychwytywanie bardzo charakterystycznego tonu sygnału pochodzącego od aluminiowego kadłuba samolotu". Jednym słowem żadna ceramika, pianka wygłuszająca, grzebienie nie miały szansy zostać odkryte. W tym rejonie odnaleziono przeszło 300 elementów będących fragmentami poszycia oraz fragmentami elementów konstrukcyjnych samolotu, tak je określił rosyjski specjalista od budowy samolotów. Ponieważ detektor miał zasięg ok 20cm, więc podjęto się sprawdzenia wyrywkowego obszaru, skutkiem czego oszacowano że odnaleziono 50% szczątków, jednym słowem na głębokości powyżej 20cm zalega również ponad 300 elementów duraluminiowych. Skoro teren ten był nienaruszony więc jakaś siła musiała "wtłoczyć je w ziemię". Skoro o szacowaniu była mowa, raport zawiera sporo statystyk, analiz rozkładu, przejaw typowych działań badawczych. Jak urwało to musiało znaczyć ślad. Zobaczmy więc jak wyglądał ten ślad oddzielających się od lecącego w całości, choć bez skrzydła, samolotu
Widzimy szeroki pas "broczący odłamkami", który w pewnym miejscu przerwany jest pustką 20x30 metrów, zero znalezisk w kwadratach I39, I40, J39, J40, K39, K40. Czyż nie jest to dziwne?. Może jakieś wytłumaczenie znajdziemy w raporcie, więc wertujemy dzienniki prac, Paweł Konczewski pod datą piątek, 22.10.2010 r. zanotował:
"Po godzinie 11 prospekcja arów: I39, I40, J39, J40, K39, K40. Prace przerwano około godziny 16 ze względu na intensywny opad śniegu - nie zakończono czynności dokumentacyjnych (planigrafii znalezisk)"
zaś DZIENNIK PRAC TERENOWYCH: SMOLEŃSK 12-28.10. 2010 R. (Hanna Kowalewska-Marszałek) z tego dnia zawiera wpis :
"Przygotowano teren w części E obszaru (kwadraty 20 x 20 m) i rozpoczęto tam prospekcję. Jest tam dużo znalezisk -na prośbę strony rosyjskiej pozostały one (tymczasowo) nie namierzone i nie zebrane."
Również rysunek 44A zatytułowany "Rozprzestrzenienie znalezisk wszystkich kategorii w obrębie siatki arowej" wskazuje, że w tych kwadratach nie znaleziono również petów, butelek i kapsli. Nie znalazłem w raporcie wyjaśnienia tej zagadki, przejdźmy więc do podsumowania prac w tej strefie:
Fragmenty odnajdywane w sektorach pomiędzy miejscem, w którym samolot zahaczył
o ziemię a szosą prowadzącą do Smoleńska, mają w większość i krawędzie gładkie
(obrobione), a farba na ich powierzchni jest nieregularnie porysowana. Istotny jest fakt, że w innych badanych sektorach miejsca katastrofy fragmenty duraluminium nie posiadają takich cech, jak te opisane wyżej. Fragmenty obrobione nie były wbite w ziemię, ale leżały na jej powierzchni. Fragmenty odnajdywane w odległości 20-30 m od szosy były mocno przepalone i nosiły liczne ślady okopcenia. Część fragmentów odnalezionych przy szosie, pod dużymi drzewami, nie nosiła śladów obrobienia. Były to fragmenty z ostrymi krawędziami. połamane i pogięte, najprawdopodobniej wskutek kontaktu z drzewami. Powyższe spostrzeżenia powinny być skonfrontowane z opinią specjalisty ds. katastrof lotniczych celem poddania ich ewentualnej weryfikacji. Mogą one stanowić dodatkowy element umożliwiający zrekonstruowanie ostatnich chwil lotu samolotu TU-154M.
Od tupolewa Tu-154M w ostatnich chwilach lotu oderwało się ponad 700 (szacowanie, gdyż nie przeprowadzono badań pomiędzy działką Bodina a ulicą Kutuzowa) elementów konstrukcyjnych i poszycia. Czy te wszystkie elementy pochodzą z miejsca "oderwania skrzydła", które już wcześniej, przed badaną strefą B, wylądowało na rosyjskiej ziemi?. A może kontakt z innymi drzewami, jak próbuje wnioskować archeolog, powodował wyrywanie tych kawałków. Wzorem archeologa zapytajmy o to specjalistów ds. katastrof lotniczych, a jak powszechnie wiadomo nie jest nim prof. Rońda czy ktokolwiek z ekspertów Zespołu Parlamentarnego, oni znajdują się tylko w KBWLLP, która przygotowała swój raport. Pisząc go eksperci Millera korzystali z materiałów prokuratury, choćby twórczo analizując i zmieniając konkluzje ekspertyzy SmallGIS. Co więc specjaliści ds. katastrof lotniczych napisali o tych uszkodzeniach
"w odległości 1099 m i 5 m poniżej poziomu DS 26, nastąpiło pierwsze zetknięcie samolotu z przeszkodą terenową (przycięcie na wysokości 10 m wierzchołka brzozy rosnącej w parowie w pobliżu BRL), nie powodując jednak uszkodzeń mogących mieć wpływ na jego zdolność do lotu.
Po przebyciu dalszych 244 m następowały zderzenia z kolejnymi drzewami i krzakami.
Pomimo że samolot zaczął się już wolno wznosić, ze względu na ukształtowanie terenu jego wysokość nad ziemią obniżyła się z 10 m w rejonie BRL do 4 m w rejonie porośniętym młodymi drzewami i krzakami.
O godz. 6:41:02,8 na wysokości 1,1 m nad poziomem lotniska, w odległości 855 m od progu DS 26, samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata około 1/3 długości lewego skrzydła. Spowodowało to wejście samolotu w niekontrolowany obrót w lewą stronę."
Skoro mamy już opis lotu na małej wysokości, opis kontaktu z drzewami, czas na opis uszkodzeń:
"1.4 Inne uszkodzenia
Zderzenie samolotu z przeszkodami terenowymi oraz uderzenie w ziemię spowodowało następujące uszkodzenia:
• zerwane przewody linii energetycznej,
• liczne połamane drzewa i krzewy na ostatnim odcinku lotu,
• zniszczone zadrzewienie terenu o szerokości 52 m i długości około 165 m w miejscu
upadku samolotu."
Mamy więc liczne połamane drzewa i krzewy na ostatnim odcinku lotu, a o samym samolocie ani słowa. Jaka więc była przyczyna powstania przeszło 700 odłamków z konstrukcji i poszycia samolotu przed jego uderzeniem w ziemię?. Kilka wbiło się w smoleńską brzozę a pozostałe wytrwale podążały za tupolewem?. Może pan Lasek wypowie się w tej kwestii, skoro w 2011 roku nie zainteresował się tym tematem?. Wszak to jedyny specjalista ds. katastrof lotniczych, chwilowo zajęty ogłupiającym tweetowaniem
Jak już wiemy sugerowana dokładna analiza fragmentów duraluminium nigdy nie została wykonana, za wyjątkiem "oględzin" jednego fragmentu przez prof. Obrębskiego. Ponieważ wybitnymi specjalistami od oględzin są autorzy raportu Millera, sprawdźmy jak skonfrontowali swoje oględziny miejsca zdarzenia z raportem archeologów.
Nie warto powtarzać obszernych cytatów z tego raportu, pewna ich ilość znalazła się w poprzednim odcinku. Zwrócę uwagę na pewne szczegóły, które warte są wyjaśnienia.
"Realizacja projektu obejmowała dwa zasadnicze etapy prac terenowych: krótki rekonesans, służący wstępnemu rozpoznaniu terenu i zdiagnozowaniu sytuacji pod kątem dalszych badań (przeprowadzony w dniach 29.09-2.10. br.) oraz właściwą prospekcję terenową miejsca katastrofy Tu-154M z użyciem metod stosowanych w archeologii, zrealizowaną w dniach 13.10-27.10. br. przez ekspedycję archeologiczną działającą z ramienia Instytutu Archeologii i Etnologii PAN w Warszawie.
Zasięg planowanej prospekcji został pierwotnie określony na podstawie dostępnych informacji o katastrofie, m.in. zdjęcia satelitarnego z dnia 12.04.2010 r. z Internetu. Na zdjęciu tym zaznaczono siatkę, szacując w przybliżeniu wielkość jej jednostkowego "oczka" w odniesieniu do widocznych elementów.Potencjalny obszar prospekcji określono jako około 6 ha"
Pierwotnie planowano wykonywanie prac na obszarze 6ha, a po wizycie w Smoleńsku w dniach 29.09-2.10 ograniczono ten obszar do 1,5ha, w kształcie wydłużonego owalu, o wymiarach około 270 x 40 m. Pierwotnie planowany, czterokrotnie większy obszar siłą rzeczy musiał wykraczać poza ulicę Kutuzowa, tym bardziej że podczas wizji lokalnej archeolodzy dotarli do działki Bodina. Cóż, wizja lokalna w terenie oraz ustalenia poczynione z gospodarzami zweryfikowała plany, nie znamy przesłanek dokonania tej modyfikacji, choć możemy powiedzieć, że efekty tej wizji odbiegały od rzeczywistości właściwej prospekcji terenowej. Otóż okazało się, że wbrew pierwotnym założeniom liczba znalezisk jest tak duża, że pod znakiem zapytania stało się sprawdzenie całego, znacznie zmniejszonego obszaru. Ostatnie dni to był wyścig z czasem, wprowadzono konieczność skracania opisów aby tylko zdążyć. A te ostatnie dni to wschodnia część strefy B między ulicą Kutuzowa a miejscem upadku samolotu. Pozostańmy jednak przy tej wizji lokalnej i ustaleń z gospodarzami
"Zasięg strefy A określono wstępnie w terenie we wrześniu br. i zaznaczono taśmą, przedkładając stronie rosyjskiej prośbę o nieingerowanie w stan tego miejsca do czasu podjęc ia prospekcji przez polskich archeologów"
Dziennik badań, środa 13.10.2010, pierwszy dzień prac, po dokonaniu ustaleń ze stroną rosyjską odnośnie warunków i metod współpracy, naukowcy udają się w teren:
"Godz. 11.30: ponowna prospekcja terenu badań; zadokumentowano (fot.) jego aktualny stan. Stwierdzono ingerencje, jakie miały miejsce po 2.10.2010r.: przysypanie piaskiem niektórych partii terenu, ułożenie kostki granitowej wokół symbolicznego kamienia, ustawienie siatki metalowej na skraju N, na całej długości pasa poddawanego prospekcji szczegółowej."
Znakomita współpraca z gospodarzami, którzy jak zwykle robią swoje. Wracamy do strefy B, która "w dużej części pokryta roślinnością o charakterze zagajników, zarośli i wysokich łąk, jest obszarem zasadniczo nie przeobrażonym, z zachowanym pierwotnym układem warstw ziemnych, odzwierciedlającym stan sprzed katastrofy". Jednym słowem nie dotarły tam spychacze ze swymi gąsienicami, zaś przed rozpoczęciem poszukiwań rosyjskie ekipy wycinały tę roślinność, utrudniajacą prace (w trakcie wcześniejszej wizyty ta roślinność zasłaniała całą powierzchnię od działki Bodina). Do poszukiwań szczątków zastosowany został dynamiczny detektor metali Garrett ACE250 co pozwalało na "wychwytywanie bardzo charakterystycznego tonu sygnału pochodzącego od aluminiowego kadłuba samolotu". Jednym słowem żadna ceramika, pianka wygłuszająca, grzebienie nie miały szansy zostać odkryte. W tym rejonie odnaleziono przeszło 300 elementów będących fragmentami poszycia oraz fragmentami elementów konstrukcyjnych samolotu, tak je określił rosyjski specjalista od budowy samolotów. Ponieważ detektor miał zasięg ok 20cm, więc podjęto się sprawdzenia wyrywkowego obszaru, skutkiem czego oszacowano że odnaleziono 50% szczątków, jednym słowem na głębokości powyżej 20cm zalega również ponad 300 elementów duraluminiowych. Skoro teren ten był nienaruszony więc jakaś siła musiała "wtłoczyć je w ziemię". Skoro o szacowaniu była mowa, raport zawiera sporo statystyk, analiz rozkładu, przejaw typowych działań badawczych. Jak urwało to musiało znaczyć ślad. Zobaczmy więc jak wyglądał ten ślad oddzielających się od lecącego w całości, choć bez skrzydła, samolotu
Widzimy szeroki pas "broczący odłamkami", który w pewnym miejscu przerwany jest pustką 20x30 metrów, zero znalezisk w kwadratach I39, I40, J39, J40, K39, K40. Czyż nie jest to dziwne?. Może jakieś wytłumaczenie znajdziemy w raporcie, więc wertujemy dzienniki prac, Paweł Konczewski pod datą piątek, 22.10.2010 r. zanotował:
"Po godzinie 11 prospekcja arów: I39, I40, J39, J40, K39, K40. Prace przerwano około godziny 16 ze względu na intensywny opad śniegu - nie zakończono czynności dokumentacyjnych (planigrafii znalezisk)"
zaś DZIENNIK PRAC TERENOWYCH: SMOLEŃSK 12-28.10. 2010 R. (Hanna Kowalewska-Marszałek) z tego dnia zawiera wpis :
"Przygotowano teren w części E obszaru (kwadraty 20 x 20 m) i rozpoczęto tam prospekcję. Jest tam dużo znalezisk -na prośbę strony rosyjskiej pozostały one (tymczasowo) nie namierzone i nie zebrane."
Również rysunek 44A zatytułowany "Rozprzestrzenienie znalezisk wszystkich kategorii w obrębie siatki arowej" wskazuje, że w tych kwadratach nie znaleziono również petów, butelek i kapsli. Nie znalazłem w raporcie wyjaśnienia tej zagadki, przejdźmy więc do podsumowania prac w tej strefie:
Fragmenty odnajdywane w sektorach pomiędzy miejscem, w którym samolot zahaczył
o ziemię a szosą prowadzącą do Smoleńska, mają w większość i krawędzie gładkie
(obrobione), a farba na ich powierzchni jest nieregularnie porysowana. Istotny jest fakt, że w innych badanych sektorach miejsca katastrofy fragmenty duraluminium nie posiadają takich cech, jak te opisane wyżej. Fragmenty obrobione nie były wbite w ziemię, ale leżały na jej powierzchni. Fragmenty odnajdywane w odległości 20-30 m od szosy były mocno przepalone i nosiły liczne ślady okopcenia. Część fragmentów odnalezionych przy szosie, pod dużymi drzewami, nie nosiła śladów obrobienia. Były to fragmenty z ostrymi krawędziami. połamane i pogięte, najprawdopodobniej wskutek kontaktu z drzewami. Powyższe spostrzeżenia powinny być skonfrontowane z opinią specjalisty ds. katastrof lotniczych celem poddania ich ewentualnej weryfikacji. Mogą one stanowić dodatkowy element umożliwiający zrekonstruowanie ostatnich chwil lotu samolotu TU-154M.
Od tupolewa Tu-154M w ostatnich chwilach lotu oderwało się ponad 700 (szacowanie, gdyż nie przeprowadzono badań pomiędzy działką Bodina a ulicą Kutuzowa) elementów konstrukcyjnych i poszycia. Czy te wszystkie elementy pochodzą z miejsca "oderwania skrzydła", które już wcześniej, przed badaną strefą B, wylądowało na rosyjskiej ziemi?. A może kontakt z innymi drzewami, jak próbuje wnioskować archeolog, powodował wyrywanie tych kawałków. Wzorem archeologa zapytajmy o to specjalistów ds. katastrof lotniczych, a jak powszechnie wiadomo nie jest nim prof. Rońda czy ktokolwiek z ekspertów Zespołu Parlamentarnego, oni znajdują się tylko w KBWLLP, która przygotowała swój raport. Pisząc go eksperci Millera korzystali z materiałów prokuratury, choćby twórczo analizując i zmieniając konkluzje ekspertyzy SmallGIS. Co więc specjaliści ds. katastrof lotniczych napisali o tych uszkodzeniach
"w odległości 1099 m i 5 m poniżej poziomu DS 26, nastąpiło pierwsze zetknięcie samolotu z przeszkodą terenową (przycięcie na wysokości 10 m wierzchołka brzozy rosnącej w parowie w pobliżu BRL), nie powodując jednak uszkodzeń mogących mieć wpływ na jego zdolność do lotu.
Po przebyciu dalszych 244 m następowały zderzenia z kolejnymi drzewami i krzakami.
Pomimo że samolot zaczął się już wolno wznosić, ze względu na ukształtowanie terenu jego wysokość nad ziemią obniżyła się z 10 m w rejonie BRL do 4 m w rejonie porośniętym młodymi drzewami i krzakami.
O godz. 6:41:02,8 na wysokości 1,1 m nad poziomem lotniska, w odległości 855 m od progu DS 26, samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata około 1/3 długości lewego skrzydła. Spowodowało to wejście samolotu w niekontrolowany obrót w lewą stronę."
Skoro mamy już opis lotu na małej wysokości, opis kontaktu z drzewami, czas na opis uszkodzeń:
"1.4 Inne uszkodzenia
Zderzenie samolotu z przeszkodami terenowymi oraz uderzenie w ziemię spowodowało następujące uszkodzenia:
• zerwane przewody linii energetycznej,
• liczne połamane drzewa i krzewy na ostatnim odcinku lotu,
• zniszczone zadrzewienie terenu o szerokości 52 m i długości około 165 m w miejscu
upadku samolotu."
Mamy więc liczne połamane drzewa i krzewy na ostatnim odcinku lotu, a o samym samolocie ani słowa. Jaka więc była przyczyna powstania przeszło 700 odłamków z konstrukcji i poszycia samolotu przed jego uderzeniem w ziemię?. Kilka wbiło się w smoleńską brzozę a pozostałe wytrwale podążały za tupolewem?. Może pan Lasek wypowie się w tej kwestii, skoro w 2011 roku nie zainteresował się tym tematem?. Wszak to jedyny specjalista ds. katastrof lotniczych, chwilowo zajęty ogłupiającym tweetowaniem
data pierwszej publikacji 17.02.2014r.
(1)