Fikcja Premium

 |  Written by Smok Eustachy  |  2

Bydgoski producent kolejowy PESA produkuje 20 Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych Dart. Jak nie skończą do października to unijna dotacja przepadnie. I tu widzę główny problem z tymi składami: Robią je na otrąbiono, bo inaczej Unia zabierze dotację: 43%. Darty mogą się okazać niedorobione zatem, awaryjne i niepewne. A ta dotacja to skąd jest? Z naszych składek jest.

Dotacja do Dartów to nic jednak w porównaniu z dotacją do Centralnej Magistrali Kolejowej: tam jest do zwrotu 7 miliardów, bo nie dali rady zrobić całej trasy na 200 km/h. Wiadukty mieli nastawiać i zrezygnowali. Z kolei Pendolino też jest zagrożone zwrotem, bo muszą mieć wzrosty przewozów pasażerskich. Pendolino miało mieć 50% a ostatecznie dostało chyb 18 czy 20. Co to za interes jest? Jak jeszcze odejmiemy od tego adekwatną część składki to ile zostanie? Nie wiemy ile bo nie przedstawiają wyliczeń.

Może jednak nie zabiorą bo tak naprawdę Unia nie zabiera piniendzy z powrotem, tylko obcina następną transzę. A na następną transzę nie mamy i tak wkładu własnego więc nam mogą skoczyć.  Tak na prawdę zasadnicze składniki inwestycji są następujące: wkład własny + zwrot składki + ewentualna górka unijna. I coraz bardziej widać, że średnio się nam to wszystko opłaca: środowiska Wyborczej lansowały tezę, że my kasiory nie umiemy wydać ale pod nadzorem unijnym sensowne inwestycje będą. Jakoś sensu nie widać za bardzo.

II

Nie ma sensownych porównań Dartów z Pendolino, są różne pseudoporównania. Nawet Wyborcza wywodzi, choć mętnie, że Dart bardziej sensowny. Porównanie takie powinno nie tylko uwzględniać te dwa EZTy, ale i nowe składy wagonowe prowadzone przez różnorakie staromodne i nowe lokomotywy elektryczne. Nikt tego nie robi bo nowe składy nie mają szans.

Pociąg dalekobieżny to jest relacja np. Przemyśl-Szczecin 18 godzin jazdy. Na takie odległości  i czasy Pendolino nie jest przewidziany, bo się nie nadaje. Tak na prawdę to jest to pociąg średniego zasięgu. Tu potrzebne są kuszetki, sypialne, wagony z dużą ilością miejsca przypadającą na 1 podróżnego, czyli przedziałowce po 6 osób w przedziale. A ciekawym też jest, że najszybsze połączenie Przemyśl-Szczecin to 13 godzin i 5 przesiadek, w tym busem Przewozów Regionalnych. Niech się motłoch tuła.

Owszem, trasa Kraków-Gdańsk posiada znamiona dalekobieżności ale tu jednak większość pasażerów jeździ do i z Warszawy. I skupiam się na razie na trasie Kraków-Warszawa. Pociągi jadą tu dwie i pół - trzy i pół godziny i nie tylko Pendolino, nie tylko Dart ale i skład Kolei Mazowieckich (http://www.mazowieckie.com.pl/pl/wagony-pi-trowe-rodkowe) da radę. Niech stwierdzą, że mają akurat wolny pociąg i puszczą go do Krakowa i będą zarabiać kasiorę i co? W czasach zwykłych ekspresów jeździł sobie taki "interRegio Matejko": niezłe wagony, lokomotywa albo poczciwinka EP07 albo wynajęta czeska, prędkość 120 km/h, czas jazdy 3 i pół godziny. Tak wyglądał od strony technicznej. Ale z rozkładu jazdy wynikało, że na następny pociąg, expres, był za godzinę więc opłacało się jechać Matejką zamiast czekać godzinę. I pierwsza klasa tu kosztowała ok 100 zł a 2 w expresie 130. Czyli taniej i wygodniej. I pierwszym skutkiem wprowadzenia Pendolino było zadławienie Matejki. Składy wagonowe prowadzone przez leciwe już lokomotywy EP09 osiągają prędkość 160 km/h i czas ich przejazdu jest sztucznie wydłużany, żeby były wolniejsze od Pendolino. Dlaczego tak jest? Zanim to wyjaśnię przejdę do bezpośredniego porównania Darta i Pendolino.

III

Wyborcza uwypukla podstawową i fundamentalną różnicę między Pendolino a Dartem: segment. Pendolino jest zaliczone do segmentu premium a Dart nie. Czyli się różnią nazwą i ceną, a tak poza tym to niczym szczególnym: Dart ma trochę więcej miejsca dla pasażerów a Pendolino jest cichszy. W Darcie za to działa WiFi i można rozmawiać przez komórki:

  1. Widzę, że Pendo dłuższe 30 metrów i zabiera 50 pasażerów więcej, DART ma za to więcej miejsc 1 klasy (60 do 45). Może to ma i sens, bo jedynka w Darcie może być tańsza niż dwójka w Pendo. PKP InterCity nie zadbało o wymienność składów, tak aby rodzaj podstawionego EZT był bez znaczenia dla systemu rezerwacji biletów. Można podmienić zamiast DARTa Pendo i się wszyscy zmieszczą. W drugą stronę: trzebaby wagon doczepić na końcu. A da się? No nie da.
  2. Pendo z tego co widzę ma lepiej przyśpieszać, chyba że sieć trakcyjna nie daje rady dostarczyć 5600kW mocy i wywala podstacje. Dart ma zaledwie 2400kW to co to jest? EU09 ma 2900? EP07 2000.
  3. Dart jest dużo lżejszy, więc ma dawać radę. Na pewno mniej prądu żre i tańszy w exploatacji przez to jest.
  4. Dart ma mniej drzwi ale są one większe. Nie wiem czy to dobry pomysł bo drzwi w środku segmentu dzielą  pociąg na więcej części funkcjonalnych.
  5. W Darcie jest jeszcze mniejszy paśnik niż w Pendo, ale pasażerowie mają jeść u siebie na miejscu.
  6. Interesuje mnie zdolność do osiągania prędkości  powyżej 130 km/h na odcinkach bez ERTMS, czyli nowoczesnego systemu kierowania ruchem kolejowym: w Polsce żeby pojechać powyżej 130 km wymagany jest drugi załogant (tzw pomocnik) - czy jest miejsce dla niego? Nie chwalą się tym ważkim szczegółem wyposażenia. Stare lokomotywy EP09 radzą sobie tu bez problemu osiągając 160 km/h, EP08 140 km/h. EP05 też jechały 160, ale poszły na złom.  

IV
I zadajcie sobie pytanie: co to w zasadzie jest ten segment Premium i po co? Dlaczego bilet na Pendolino ma kosztować 150 zł a na Darta 60 czy 70 zł? Expres zwykły kosztował 130 jakoś tak. W dwie i pół godziny z Krakowa do Warszawy dowiózłby nas wspomniany skład Kolei Mazowieckich za ile? W tyle to się jeździ z Krakowa do Rzeszowa (jak nie ma remontu) i nie wiadomo jakich luksusów nie potrzeba. Obecnie trwa proces urealniania cen Pendolino: krzykliwe grono osobników gardłujących za ceną 150 zł - że niby motłoch się nie będzie kłębił z kromkami z jajkiem - okazało się nieliczne. Zresztą i tak jeżdżą na zniżce studenckiej. Obecnie trwa proces urealniania ceny biletów na Pendolino: 49 zł wchodzi w coraz szerszym zakresie, nie tylko 20 biletów na skład, ale po godzinie  19 wszystkie bilety w tej cenie, itp inne promocje.

Towarzysz Gomułka stwierdził: "gdybyśmy mieli deski zbudowalibyśmy stodołę, ale nie mamy gwoździ". I Pendolino powstało według tego wzorca: początkowo koszty zaniżali wyciągając nierealną dotację unijną 50%. W trakcie inwestycji koszty się urealniało, a i tak przebudowy CMK nie wliczają. Przebudowy  nieudanej, 80 km dostosowanych do prędkości 200 km/h Pendo przejeżdża w 24 minuty, ale musi stawać we Włoszczowej (warunki dotacji - jeszcze Tczew itp) i cała zabawa na nic. Jest uwiązane do określonych tras. Nie wiem jak z Dartem, ale jeśliby dało się go puścić na CMK to wolniejszy nie będzie. Skład wagonowy prowadzony przez EP09 jak się tak zbierze w sobie i spręży tez wyrobi. Z drugiej strony Pendolino puszczone na trasy Darta nie daje żadnej nowej jakości.

V

20 składów Pendolino kosztowało łącznie z utrzymaniem i innymi różnymi takimi 2,5 miliarda złotych a tyleż samo Dartów z utrzymaniem 1,3 miliarda zł. Ale do Pendo Unia dołożyła 20% czyli 500 milionów - kosztem sporych restrykcji. Do Darta 43%, wychodzi że też około 550 milionów. Ale chyba nieścisłe dane podają. Wychodzi, że Pendo 2 miliardy, a Darty zaledwie 750 milionów. Coś tu jest nieścisłego. Nie znam też ograniczeń nałożonych na Darty. Trasa Jelenia Góra-Warszawa-Białystok czy Białystok-Warszawa-Bielsko-Biała wydaje się być dla nich za długa. A do Bielska to Pendolino miały jeździć chyba? I do Gliwic. Czekajcie jeszcze im dotacje zabiorą za to. Zauważcie tu karygodny centralizm: najnowsze składy mają łączyć prowincje z Warszawką, a połączenia międzyregionalne niech zdychają. O tym w następnej notce. Wydaje się natomiast, że zamiast 20 Pendo powinni kupić 40 Dartów, które więcej tras by obsłużyły.

Co się bowiem zmienia?

PKP Intercity zdołało zmniejszyć liczbę przewiezionych pasażerów z 50 milionów do 25 milionów, np. bezczelnie likwidując pociągi z uzasadnieniem, że za dużo ludzi nimi jeździ. I dzięki temu startują z niższego pułapu a Unia wymaga zwiększenia przewozów. Łatwiej jest zwiększyć liczbę przewiezionych pasażerów o 5% z 25 milionów niż o 5% z 50 milionów. Więc jest szansa na podejście profrekwencyjne.

Generalne zastrzeżenie:

Pendolino już jeździ, słabo bo słabo a Dart jeszcze jest na etapie prób. Powyższe rozważania są zatem częściowo hipotetyczne. Jak PESA spaści to będzie kompromitacja. A teraz macie kilka linków do pseudoporównań unikających konkretów:

http://wyborcza.pl/1,75248,18269543,Pendolino_kontra_pesa_dart__Porownanie_pociagow.html
http://wmeritum.pl/pendolino-vs-pesa-dart/
http://www.mpolska24.pl/post/9026/dart-kontra-pendolino-czyli-porownywac-nieporownywalne

Kończąc:

Dart na trasach przewidzianych Pendolino nie będzie od niego gorszy a Pendolino na trasach Darta nie będzie od niego lepsze. Ważne jest co innego: blokowanie dostępu do torów innym przewoźnikom, którzy by wysłali to całe towarzycho w kosmos. PolskiBus stwierdził ,że wszedłby w kolej ale nie ma gwarancji, że nie odetną go. LeoExpres próbował i go odcięli. Metody są tu następujące:

  1. Permanentne rozgrzebanie CMK, co pociąga za sobą ograniczenia przepustowości. Zawsze się jakiś mostek rozgrzebie i koniec pieśni.
  2. Zaporowe, najwyższe w Europie chyba stawki dostępu do torów. O tym już było: nie opłaca się uruchamiać pociągów więc PLK ma coraz mniej pieniędzy więc podwyższa jeszcze bardziej więc kolejne pociągi są likwidowane i tak w koło Macieju.
  3. Przewozy w regionach dotują tak naprawdę CMK.
 
5
5 (1)

2 Comments

polfic's picture

polfic
"zaporowe, najwyższe w Europie chyba stawki dostępu do torów. O tym już było: nie opłaca się uruchamiać pociągów więc PLK ma coraz mniej pieniędzy więc podwyższa jeszcze bardziej więc kolejne pociągi są likwidowane i tak w koło Macieju."


Tak o tym pisałem w notce pod znamiennym tytułem "Ekonomiści won".
"Ekonomiści wymyślili samorozliczanie się działów firmy. Pamiętam negocjacje mojego działu eksportu z działem sprzętu w tej samej firmie. Każdy z nas chciał dostac premię za wyniki. Po negocjacjach okazało się, że działowi eksportu bardziej "opłaca się" wynajem dźwigów w Niemczech zamiast swojego własnego. No i na budowie pracował sprzęt obcy a firmowy stał i niszczal. Czy działowi eksportu się to opłacało? No tak: wynik, premie. Czy firmie jako całości się opłacało - no nie!"

Więcej notek tego samego Autora:

=>>