..a jeszcze lepiej 20 za 120
Jakby Pendolino ruszyło parę dni wcześniej to frekwencje nakręciłyby pisiory jadące na marsz 13 grudnia. A tak? Zresztą lepiej jechać PolskimBusem, tu za piątkę by człowiek dojechał. Nocleg na dołku i z powrotem też PB. No zobaczymy. Złożoności problematyki kolejowej nie rozumie zaś red Ziemkiewicz, który pisze o ekspresie "Matejko" ( http://fakty.interia.pl/felietony/ziemkiewicz/news-kilometrowki-czyli-gambit-nowaka,nId,1573866 ). Nie ma expresu "Matejko" bo to jest pociąg interRegio obsługiwany przez firmę "Przewozy Regionalne".
"Przewozy Regionalne" nie należą obecnie do PKP, są własnością sejmików. Mają się tak do PKP Intercity jak "Do Rzeczy" i "wSieci". Wspólne korzenie, ale obecnie inny właściciel i konkurencja. Nie roszczę sobie tu ambicji przedstawienia dokładnej historii najnowszego kolejnictwa, ale po podziale na spółeczki rozpoczął się proces przyśpieszonej degrengolady. Nieoficjalna spora podwyżka cen biletów dla osób wybierających długie trasy. Bałagan z wzajemnym respektowaniem biletów InterCity (IC), Przewozów Regionalnych, Kolei Mazowieckich, Śląskich, takich, śmakich przekreślił jeden z nielicznych atutów PKP (tak samo wykończyli PKSy).
Dalej - typowy manewr z generowaniem strat w jednych spółkach a zysków w drugich (nie dało się tego zmoneteryzować przez sprzedaż InterCity). Relikt socjalizmu czyli centralnego sterowania: Przewozy Regionalne se zmodernizowały tzw "Budynie", czyli lokomotywy EU 07, to je zajumało ministerstwo z Intercity. Podobnie przekazali pociągi pośpieszne Intercity, które nie ma głowy do tego. Generalnie: nie opłaca się gospodarować, oszczędzać, modernizować bo zabiorą. Lokomotywy pasażerskie dostało PKP Cargo, które ma się zajmować przewozami towarowymi. I miało wynajmować te lokomotywy IC.
Bałagan się zrobił taki, że IC z jednej strony nie chciała uruchamiać połączeń, bo nie ma wagonów. Z drugiej strony mnóstwo zgniło w krzakach. Nie można bowiem złomować sprawnego taboru, trzeba odstawić na bocznicę i poczekać parę lat aż zniszczeje.
II
Początkowo InterCity miało się zajmować ekspresami a Przewozy Regionalne osobowymi i pośpiesznymi. Miało to jakiś sens, ale jak to u nas nie zrobili inwentaryzacji i okazało się, że większość długów PKP spadło na te Przewozy. Było tego nie dużo - pół Stadionu Narodowego, czyli miliard - ale jednak. Przekazali je samorządom, co jest typowym przykładem spychania problemów na dół, bez przekazania stosownych środków. Rządowi łatwiej dopiąć budżet a tamci niech się martwią. A samorząd jak to samorząd - co mu będzie jakiś motłoch przyjeżdżał spoza województwa. Polikwidowali osobowe połączenia międzywojewódzkie. Często ten sam skład dojeżdża do granicy województwa, stoi 20 minut i jedzie dalej w następnym województwie - ale już jako inny pociąg. Inna relacja. Kto o tym wie - to jedzie. A kto nie wie to nie. Zresztą te przestoje wydłużają czas podróży (kto tu poda przykład?). Pojmijcie, że w ostatnich latach większość marszałków województw wywodzi się z PO i PSL. No i macie. Część województw powołuje swoje spółki kolejowe, jak Koleje Ślaskie, których inicjacyjny blamaż z 2012 r. jest szeroko znany. To już 2 lat minęły? Nikt tam z nikim się nie może dogadać i nie wiadomo, o co chodzi.
Na lokalnych liniach działa też państwowy przewoźnik Arriva. Jest on własnością brytyjskiej spółki, będącej własnościa Deutshe Bahn, czyli Kolei Niemieckich, czyli państwa niemieckiego. Przymierza się ono do przejęcia kolei w Polsce i ma już przyczółek. Zauważcie, że PR przejęły niemiecką nomenklaturę, zamiast osobowych mamy teraz regio, żeby Niemcom ułatwić orientację i zarządzanie.
III
Jak już pisałem PKP InterCity miało obsługiwać expresy. Po paru latach stwierdzili, że opłaca się im też wprowadzić pośpieszne i nazwali je Tanie Linie Kolejowe. W 2008 roku przejęli od PR resztę pośpiesznych (vide zajumane Budynie), potem Tanie Linie Kolejowe okazały się nietanimi, przez co zmienili nazwę na Twoje Linie Kolejowe. Połączenia pośpieszne (nazywane TLK) są dotowane przez Ministerstwo Infrastruktury, czyli Nowaka, Bieńkowską itp. PKP Intercity ma natomiast taką wizję, że najchętniej zajmowałaby się połączeniami na kilku magistralach, a resztę połączeń spuściła do kibla. Ale jak ministerstwo każe to musi. Tak trasuje pociągi, żeby pora kursowania była najmniej dogodna dla pasażerów. I za jakiś czas likwiduje z powodu słabej frekwencji. Z drugiej strony potrafi zlikwidować pociąg uzasadniając, że za dużo ludzi jeździ. Bo dotacja jest stała w miarę i jak za dużo ludzi to się pociąg nie opłaca. Szczególnie nie lubią linii niezelektryfikowanych.
IV Linie niezelektryfikowane
Na tych liniach jest problem. O ile każdy elektrowóz ogrzeje skład osobowy to lokomotywa spalinowa nie. Musi mieć specjalną prądnicę. Przykładem są tu lokomotywy SU-45, SU 46, SU 42. (SU spalinowa uniwersalna). Część tych lokomotyw przejęło PKP Cargo, które boi się, że mu zabiorą dlatego np. przebudowuje je na ST (spalinowa towarowa) likwidując możliwość ogrzania wagonów. Zresztą np. SU 45 albo grzeje, albo jedzie. Czyli na stacjach grzała na maksa, a w czasie jazdy robi się zimno. InterCity ogłosiło przetarg na 10 nowych lokomotyw spalinowych, czy dojdzie on jedna do skutku w związku z np. ograniczeniem dofinansowania Pendolino? Masowe zalodzenie trakcji elektrycznej spowoduje masakrę na torach - nie ma lokomotyw które by mogły awaryjnie poprowadzić pociągi pośpieszne (nazywane teraz TLK). No nie ma i już. InterCity ma taką politykę, że jak pociąg jedzie to niech se jedzie. A jak się popsuje to niech spada na drzewo, nie będą kosztów dodatkowych ponosić, np ściągnięcia spalinówki. Którą trzeba zresztą utrzymywać.
V Kolej to jednak należy zlikwidować
Wszystkie pomysły na ukonkurencyjnienie kolei nie polegają na takim ulepszeniu pociągów, żeby były lepsze niż inny transport, tylko na pogorszeniu tamtych. Np. pomysł, żeby zakazać busom z Zawoi jeździć do Krakowa, tylko do Suchej Beskidzkiej by mogły jeździć a dalej przesiadka na pociąg. I polepszy się od tego ludziom? No pogorszy. Dłużej będą do Krakowa dojeżdżać. Przewozy pasażerskie opierają się jedynie na braku autostrady z Krakowa do Warszawy. Jakby była to Polskim Busem by się jechało ze 48 zł bez łaski. podczas gdy Pendolino się zaczyna od 49 zł kupione nie wiadomo ile wcześniej. Tak to Polskim Busem pojedziemy za piątkę. Tyle że teraz pięć godzin to długo trochę. Celem obecnego bałaganu jest przekazanie PKP Niemcom za bezcen. Bałagan będzie tak wielki, że Naród odetchnie z ulgą, bo niby porządek zaprowadzą.
Jak przewidywałem trafnie ubocznym skutkiem wprowadzenia Pendolino jest wycofanie tańszych pociągów InterREGIO (Przewozów Regionalnych) i TLK (PKP Intercity) z Centralnej Magistrali Kolejowej - potwierdzenie powyższej zasady. Zamiast przewieźć 60 osób po 40 zł lepiej jest przewieźć 40 za 60 a jeszcze lepiej 20 za 120. Taka jest filozofia InterCity. Sprytnie wykorzystali tu przepisy do wygryzienie owego interregio "Matejko". Szybszy pociąg ma bowiem pierwszeństwo w ustawianiu rozkładu.
To jest zaledwie zarys sytuacji. Nie wspominałem tu o roli PLK - Polskie Linie Kolejowe, utrzymującej tory. O destruktywnej roli dotacji w zamawianiu Pendolino (jeśli pociąg na 250 km/h kosztuje 80 milionów to 50% dotacji daje 40 milionów. Pociąg na 160 km/h kosztuje 50 milionów i 50% dotacji daje 25 milionów zaledwie. A jak nie będzie dotacji to ten za 250 wyjdzie taniej niż ten na 160). W segmencie szynobusów okazuje się, że elektryczne są tak drogie, że bardziej opłaca się kupić spalinowe, bo nawet przy droższej exploatacji różnica w cenie zakupu powala. Że wymiana taboru na nowy jest realizowana w 50%. Czyli stary jest kasowany a nowego ni ma.
Pociąg przyśpieszony jest opóźniony
Wstęp
Intercity zakupił 20 składów PESA Dart a nie tylko 20 Pendolino. PESA ma się wyrobić z dostawą do końca 2015 roku. Nie ma tu histerii z centrum serwisowym, z odbiorem itp. mam nadzieję że nie podpompowali swoich możliwości i składy wejdą do exploatacji. Jak coś to zastąpić mogą Pendolino.
I. Cztery aspekty katastrofy
Jak wiecie Pendolino ma się trzymać dzięki utrudnianiu życia innym. I nie tylko nie będzie IR "Matejko", ale węgla też nie będzie, bo tak zachachmęcili, że węgiel Centralną Magistralą Kolejową nie pojedzie. W bardziej cywilizowanych rejonach świata węgiel jedzie nocą, kiedy ruchu pasażerskiego nie ma. A u nas nie. Paniska nie będą tymi samymi torami jeździć co węgiel, którym wąsate Janusze z Podkarpacia ogrzewają swe kurne chaty, aby w komfortowych warunkach uskuteczniać przemoc domową i dziurę ozonową. Ponoć szyny się wycierają nieodpowiednio. Dalej: PKP InterCity zabrało wagony barowe z pociągów TLK. Raz że trzeba remonty robić taboru a nie mają do tego głowy, o czym później. Dwa że Pendolino nie ma, jakiś barek ma tylko. Więc jak tamci będą mieli gorzej to Pendolino wypadnie lepiej. U nas maja dziwne podejście do tego pociągu. To nie jest w założeniach żadne premium, albowiem:
- Skład ma być szybki, czyli lepiej, żeby był lekki.
- Skoro jedzie szybko to ludzie przecierpią te parę godzin i można tam naupychać bądź ile.
Składy takie mają służyć do przewożenia mas ludzi za umiarkowaną cenę. W Czechach tak jest ponoć: Pendolino kosztuje w przeliczeniu 60 zł za 3-godzinną jazdę 160 km/h i się wychyla trochę. A u nas robią z tego luksus nie wiadomo jaki. Tzn skalkulowanie ceny na poziomie 150 zł ma wielorakie plusy: Nie ma alternatywy na tej trasie (drogami długo, inne pociągi out, samoloty - mało rozpowszechnione) i sporo ludzi do Warszawy będzie jeździć i przeboleje to 30 zł podwyżki. Czy tam dwadzieścia. Ci co często jeżdżą raz na jakiś czas załapią się na bilet za 49 zł i się będą cieszyć. Firmy wrzucają to w koszty, administracja państwowa ma kasę z podatków, jakoś to będzie się kręcić. Powiedzmy przy sensownej cenie by musieli mieć zapełnienie 80% a tak to 30% wystarczy: taka sama kasa, mniej się będzie brudzić, kible starczą na dłużej itp.
Ale najbardziej dowalili rozwaleniem przewozów lokalnych, dowożących ludzi codziennie do pracy, szkoły, uczelni itp. Żeby Pendo mogło przemknąć trzeba to wszystko poupychać po bocznicach, żeby lotu pociągu nie opóźniały. A nie wykorzystaliśmy dotacji unijnych na tory, zabrakło kasy na wkład własny. A tory nie są z gumy, żeby pomieścił się i węgiel, i Pendolino, i osobówka trzeba wybudować drugą nitkę. Może zamiast rozkopania trasy Warszawa-Gdańsk powinni przedłużyć CMK na północ. Ponoć trasa nawet wytyczona. Podobnie do Krakowa dodatkowa nitka szybkobieżna by się przydała. Ale nie - paniska jadą to motłoch won na bocznicę. Niech się kiszą w tzw kiblach (Elektryczny Zespół Trakcyjny)
II Dotacje Unijne.
Sens zakupu Pendolino by był, gdyby trasę Kraków-Warszawa przemierzało w godzinę i trzy kwadranse. A docelowo w półtorej godziny. A tak to wiecie. Początkowo miało ono jednak być finansowane z jakiś funduszy spójnościowych w 50%. Guzik wiadomo, jakie były warunki tewgo dofinansowania (czyli - czy tylko szybki by dostał), ale skoro skład na 250 km/h kosztuje 80 milionów a taki na 160 km/h to zauważamy co się dzieje gdy załapiemy sie na unijną kasiorę (pochodzącą z naszych składek):
- 250tka jest tańsza od 160tki (niedotowanej) o 10 milionów. Czyli mamy super pociąg taniej, a że utrzymanie i exploatacja droższe?
- Nawet jak 160tka tez dostanie dotację 50%, to jest tylko 25 milionów na sztukę czyli tracimy 15 milionów unijnej kasiory. A że exploatacja może być tańsza i utrzymanie? a co tam.
- A co będzie jak kupimy więcej składów 160tki? Powiedzmy za tą sama kasę zamiast 20 Pendolino mamy 32 wolniejsze składy. Wykorzystanie dotacji kwotowe takie samo, ale nadmiarowe pociągi trzeba gdzieś puścić w trasę, np do Lulin czy Poznania, a nawet nie daj Boże z ominięciem Warszawy, np Rzeszów - Wrocław. I motłoch się będzie rozbijał? O wymowie koncepcji połączeń prowincja-stolyca zamiast sieciowej napiszę notkę oddzielną.
No ale 50% dotacja się rypła i kontentować się musieli 22%. A i to zabrali, bo stwierdzili, że jak mamy 80 kilometrów torów na 200 km/h to bez sensu to jest. Zostało 18%. Przez to kredyt musieli wziąć czyli realny koszt wzrósł, bo odsetki itp. W tym przypadku tańsze składy są oczywistością. Mamy 600 milionów w samych kosztach zakupu mniej. I ponieważ kaska z unii przyszła z regionalnego funduszu to Pendolino muszą stawać w różnych dziurach i są wolniejsze od zwykłych expresów. No szału nie ma. Wychodzi taka gierkowska rzeczywistość i nie jest wcale pewne, że Pendolino przyspieszy. Jak za Gierka zabraknie kasy na wykończenie i będzie kiszka. Jak zakończą modernizację to rozpoczną remont itp.
Zamiast wydawać miliardy na dostosowanie torów do prędkości 200 km/h i wychylnego pudła, którego nie będzie może lepiej zróbmy je na 160 km/h i bez pudła. Ale zróbmy porządnie, żeby pociągi jeździły to 160 cały czas i bez przerw.
CDN o roli EZT i szynobusów. I mamy 5 aspekt katastrofy: nie sprzedają biletów w pociągu. Tj 650 zł kosztuje. Widać, że jak tylko ktoś inny co głupiego wymyśli (tu akurat PolskiBus) to od razu przejmują. a jak mądrego to nie.
Spalinowozy i Bohuny
Ten wpis dedykuję wszystkim tłoczącym się codziennie w przeładowanych elektrycznych zespołach trakcyjnych (dalej EZT) w celu dojechania do szkoły/pracy/uczelni i z powrotem. Teraz będziecie nie tylko jechać ściśnięci jak sardynki w puszce, ale i stać, czekając, aż koło was śmignie śmigłe Pendolino. Proszę na początku film:
https://www.youtube.com/watch?v=iknEIPXM6xI
W miarę nowe wagony (zwane Bohunami) idą na żyletki a ludzie się tłuką 50-letnimi EZT (zwanymi kiblami). Przyczyny tego stanu rzeczy są wielorakie: Raz typowa nieudolność standardowa. Dwa podział na spółki i związane z tym marnotrawstwo. Trzy: deficytowość kolei:
Tacy busiarze są dochodowi, czyli nie opłaca się im widząc popyt w garażu trzymać busa. Kolej jest deficytowa czyli każdy dodatkowy pociąg to strata (*w przybliżeniu). Najchętniej by nie puszczali żadnych pociągów i kasowali samą dotacje. Nie ma mowy o o dołożeniu wagonów bo ludzie się nie mieszczą.
Większość taboru jest kilkudziesięcioletnia i jak o czymś wtedy nie pomyśleli, to nie ma. Nie przewidzieli możliwości podłączenia do EZTa wagonu to i nie ma. A jest to tańsze rozwiązanie niż doczepienie kolejnego kibla. Jeden piętrus z powyższego filmiku ma 131 miejsc siedzących a da się do niego upchać 340 ludzi na 2 pokładach i międzypokładzie. Paru na schodach se siądzie i tak będzie jechać. Zespół trakcyjny EN 71 ma 264 miejsca siedzące (czyli 2 mają tyle, co jedno Pendolino), 888 ogółem i wagę 182 tony. Bohun waży 42 tony pełny. No ale trudno.
Jak już pisałem proces wymiany taboru u nas przebiega z połowicznym sukcesem: stary tabor udaje się złomować ale nowego nie ma: https://www.youtube.com/watch?v=fLd67BRpkE0
II
W dziedzinie ciężkich lokomotyw spalinowych w owym czasie sprowadzili 422 rumuńskich towarowych ST (Spalinowa Towarowa) 43 (nazywane "Rumunami" i 1114 w sumie gorszych sowieckich ST 44 (zwane Gagarinami) . Niszczą tory, dwusuwowe diesle żrą olej i są paliwożerne, wyglądają co prawda na mocniejsze od Rumunów, ale to pozór wynikający z rozmiarów. W Polsce budowano serie 265 SP/SU 45 ("Fiaty") i 54 SU 46 (Spalinowa Pasażerska, Spalinowa Uniwersalna). Polskie lokomotywy były zdolne do ogrzewania wagonów osobowych i używano je do prowadzenia pociągów pasażerskich.
Obecnie Rumuny są na wykończeniu, Gagariny jeżdżą w sporej ilości. Los SU 46 jest zaś taki: Początkowo produkowali je jako SP 45, miały kocioł parowy służący do ogrzewania wagonów. Coraz powszechniejsze wprowadzanie ogrzewania elektrycznego wymusiło przebudowę, kocioł zdjęli a zamontowali prądnicę ogrzewającą. Tak przebudowano 191 spalinowozów, które miały jednak niedobór mocy, albo grzały wagony albo jechały. Ale jakoś to działało. Pozostałe SP 45 złomowali, obecnie zakańczana jest też exterminacja SU 45. Nieliczne ocalałe poddano kolejnej przebudowie - na ST 45. Poza cennym unowocześnieniem zlikwidowali możliwość prowadzenia pociągów osobowych ( w zimie - ogrzewanie!). W perspektywie można tu wykorzystać 35 ocalałych SU 46, chociaż i te przebudowywane są na ST 46.
Co za geniusz wymyślił, żeby pasażerskie loki oddać PKP Cargo, która się zajmuje przewozami towarowymi? Cargo się kieruje swoim interesem i raz boi się, że jej zabiorą. Dwa - złomuje mnóstwo sprawnych lokomotyw żeby utrudnić życie konkurencji. Ale bez łaski. Konkurencja sprowadza sobie loki z Czech.
III
Perspektywy zakupu nowych lokomotyw spalinowych to 10 sztuk PESA Gama dla PKP Intercity. I tyle. Modernizację są nieco bardziej popularne. Newag przerabia Gagarina na Robogagarina, wymieniając silnik spalinowy, silniki elektryczne, kabinę, pudło lokomotywy. Że też to się opłaca - zamiast całą nową lokomotywę wyprodukować? Wózki zostają i tzw ostoja. Ale niech mają. Produkowane za to są spalinowe zespoły trakcyjne, np. takie, co je zabrali z Chabówki i przerzucili na Balice w Krakowie. Bezsens. Przeanalizowałem to sobie i myślę, że najlepszy stosunek koszt/efekt by miało zamówienie tzw wagonów motorowych. Mogłyby one prowadzić 1-2 Bohuny i dzięki temu mogło by być ich więcej i mogłyby zapewnić większą ilość połączeń. Problem jest tu też taki, że spalinówki się bardziej opłacają. Koszt instalacji przenoszącej prąd z sieci trakcyjnej jest tak wysoki, że taniej nawet w długim okresie czasu wychodzi eksploatować spalinowozy.
1 Comments
To są 3 wpisy z czasów padu
21 December, 2014 - 00:02