Zmiany - po wyborach. Jakie?

 |  Written by Smok Eustachy  |  0

Rozpoczynam cykl o zmianach, które nowy reżim pisowski powinien wprowadzić, jeśli oczywiście wygra. Nie wiem, czy zabawa ma sens bo w Niemczech DB Regio ma rentowność 30%. I po co do tego dokładać? U nas więcej na pewno nie uzyskają, bo jak? Do busa nikt nie dokłada i jeździ. Bądźmy oszczędni a nie rozrzutni!

Zdajcie sobie sprawę, że minister Szczurek a wcześniej Rostowski dopłacają do każdego biletu ulgowego, czyli każdy student, uczeń, emeryt przesiadający się na busa to dla budżetu czysty zysk. Czyli premier Kopacz zarabia na busie a wcześniej Tusk zarabiał też czystą kasiorkę. A naród niech się tuła.

Zauważcie, że Platforma rządzi od 8 lat 2 kadencje i ma też sejmiki i marszałków, czyli zamieszanie na kolei powinni opanować na drodze partyjnej, odpowiednie wytyczne przekazując. Tymczasem teraz chwalą się, że przewóz pasażerów wzrósł o 11 % w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego. Po raz pierwszy od 8 lat, czyli od czasów pisiorów. Aż Pendolino trzeba do tego było. Przedstawię teraz głównych aktorów dramatu:

I. PKP PLK (PKP Polskie Linie Kolejowe)
Ci odpowiadają za utrzymanie torów. Ponieważ stawki za to ustalili sobie absurdalnie wysokie, przeto nikomu nie opłaca się puszczanie pociągów, przeto opłaca się im tylko zamykanie linii jako najwyższa forma utrzymania. Dlaczego?
Koszty utrzymania linii dzielimy na:

  1. Stałe: niezależne od kursowania pociągów. Co ileś lat i tak tory trzeba remontować niezależnie od tego, czy jeździ po nich jeden pociąg na dobę czy sto. Jak już musimy wysłać dróżnika, zawiadowcę, to też koszt jaki generują jest w dużej mierze niezależny od liczby pociągów.
  2. Zmienne: Koszta, jakie generują jeżdżące pociągi.
  3. Dodatkowe: Prezes, biurwokracja, związki itp. Są to koszty zbędne.

I teraz istnieje jakieś optimum zysków, którego trzeba szukać. Przychód dający największy zysk, bo koszta umiarkowane. Jak wysyłamy zawiadowcę na zmianę 8 godzin to koszt jego rozłożony na 20 pociągów będzie dużo mniejszy jednostkowo niż rozłożony na 4 pociągi. Dlatego PLK powinno zachęcać przewoźników pakietami promocyjnymi, żeby częściej jeździli. Może 8 par się im bardziej opłaci niż 2? Jak to w socjalizmie maja wszystko gdzieś, dowalić stawki byle na biurowiec starczyło.

II. PKP IC (PKP Intercity)

Nieźli zawodnicy. Prowadzą przewozy pasażerskie dalekobieżne niedotowane (expresy, Pendolino itp.) i dotowane (TLK - dawne pośpieszne). Początkowo nie mieli lokomotyw, które mieli wynajmować od PKP Cargo. A Cargo akurat utrzymywania lokomotyw dla IC nie musiało traktować priorytetowo i po co im to? IC załatwiło sobie przeniesienie pośpiesznych z Przewozów Regionalnych, zajumało PR-om tez wyremontowane lokomotywy EP 07, tzw Budynie. IC sukcesywnie ograniczało przewozy pasażerskie, potrafili zlikwidować pociąg, bo za dużo ludzi nim jeździło. No to jak? Linie niezelektryfikowane to dla nich zło.

Ministerstwo płaci im dotacje za przewozy dalekobieżne. Struktura i sens ich podlegają jeszcze studiom, wydaje się jednak, że IC nie opłaca się zbytnie zainteresowanie pociągiem, bo muszą doczepiać wagony a dotacja od tego nie rośnie. Dotacja generalnie rosła przy zmniejszającej się liczbie przewożonych pasażerów.  IC żeby poprawić swój wynik finansowy nie robiło przeglądów wagonów w 2014 roku i we wakacje ma im zabraknąć. Nie będą zatem mieli czym wozić ludzi. Samo Pendolino nie da rady a raty za nie będą musieli opłacać.

III. Przewozy Regionalne

PR zostały przekazane samorządom. Raz że rząd piniendzy samorządom nie dał na to, bo z każdych 100 milionów co szły na przewozy samorządom dał ile? 60 milionów? 80? I szukajcie se reszty. Dwa że bez długów miały przejść a tu się okazało, że dług jest. Główną troska ministerstwa było, żeby PR nie stały się konkurencja dla IC. Jak już pisałem IC załatwiło sobie pośpieszne, zabierając PR tabor. Z drugiej strony marszałkowie zaczęli podejrzewać, że PR ich robi w trąbą i zawyża koszta. Mieli problem z przeprowadzeniem audytów. Doszły mnie słuchy że po linii partyjnej dostali prikaz, żeby zakładać własne spółki kolejowe (Koleje Śląskie, Dolnośląskie, Mazowieckie, takie, śmakie) ale nie przejmować od PR ludzi i infrastruktury, przez co te muszą płacić odprawy i ma to je wykończyć. Takie pociągi się pojawiły "Interregio" - czyli niedotowane pośpieszne które ponoć przynosiły zysk.

IV. Spółki samorządowe

Było trochę o nich wyżej, ich rozwój oznacza uwiąd połączeń międzywojewódzkich. To jest ten sam proces, który wykończył PKS-y.

Jakie były skutki tych zmian?

  1. Podwyżki cen dla podróżujących z przesiadkami. I to znaczne.
  2. Problem z miesięcznymi.
  3. Generalnie niehonorowanie biletów innych spółek to olbrzymie pogorszenie oferty. Np. jedzie pociąg Kolei Ślaskich a ty masz bilet Przewozów Regionalnych i czekaj 2 godziny.
  4. Pociągi dojeżdżają do granic województwa i cześć. Czasem ten sam skład jedzie dalej, ale już jako inna relacja.

System ten jest niewydolny, ale w jego ramach możliwe są zmiany. Jakie?

Część 2. Zmiany

Zrozumieć musimy, że reforma kolei oznacza zanik teraźniejszych przewoźników i pojawienie się nowych, tak jak się to stało z PKSem. Niby monopol był, co więcej państwo mogło tym zarządzać aby stworzyć system komunikacyjny razem z koleją ale nie. Podzielili na spółeczki, niehonorowanie biletów, ogólne bezhołowie i ni ma. Nie nauczysz krowy latać. PKP i PR trzymają się tylko dlatego, że po drogach to se jeździ kto chce (jeszcze) a dostęp do torów jest limitowany. Tak na prawdę kolej żeby przetrwać musi przystosować się do obsługi ruchu prywatnego. Ale ja nie o tym:

Skoro ministerstwo daje kasę to decyduje, kto ma wozić i jak. Dlaczego tylko PKP IC ma dostawać dopłaty do pośpiesznych? Może Przewozy Regionalne też dostaną? I lepiej zagospodarują? Ministerstwo jak będzie próbować ręcznie sterować rozkładem to nie da rady. Może wstawić na prezesa kogoś, kto się zna. Ale kto się zna? Wzięli kiedyś desant tzw bankomatów- kadry menadżerskiej z banków. A z banku jak to z banku: nie mają o niczym pojęcia. Np. że maszynista to skarb, bo wyszkolenie trwa lata i kosztuje chyba z 100 000 zł. Łatwiej zorganizować prezesa nowego niż 10 maszynistów. Nie radzą sobie te bankomaty w sytuacji, kiedy trzeba konkretną pracę wykonywać.

W ramach obecnego, zdegenerowanego systemu coś tam można zrobić:

  1. Skomunikowania. W skomunikowaniu chodzi o to, żeby z jednego pociągu można było się przesiąść do innego, jadącego dalej. Albo - żeby pociąg regionalny dowiózł ludzi do węzła kolejowego, gdzie się przesiądą do pociągu dalekobieżnego. W Czechach to nawet jest tak, że kilka pociągów zjeżdża się do kupy, ludzie się przesiadają gdzie tam komu pasuje i pociągi się znowu rozjeżdżają.
  2. Podstawowy problem ze skomunikowaniem jest taki, że jeżeli pociąg regionalny przyjeżdża przed dalekobieżnym, to co z regionalnego się przesiądą, ale z dalekobieżnego na regionalnego już nie. Czyli albo musimy mieć drugi regionalny, albo musi on stać dłużej i czekać.
  3. Ale to całe skomunikowanie za to jest bezkosztowe praktycznie.
  4. Trzeba umieć rozkład jazdy ułożyć. Niedawno zlecali tworzenie rozkładów firmie, której właściciele czy tam pracownicy mają firmy busiarskie. I raz że mieli dostęp do krytycznych danych a dwa układali rozkłady pod te swoje busy. Tu też stworzenie rozkładu nie jest kosztochłonne, wymaga za to rozumu.
  5. Promocyjne stawki dostępowe do torów.
  6. Dopuszczenie konkurencji.
  7. I niesłuchanie płaczów obecnej wierchuszki PKP i związków.
  8. I udrożnienie CMK.
 
5
5 (3)

Więcej notek tego samego Autora:

=>>