Aby przeżyć wielu mieszkańców Generalnego Gubernatorstwa zajęło się szmuglem żywności.
Zamiast godzić się z sytuacją i żyć z dnia na dzień, wyprzedając resztki majątku za bochenek chleba, trzeba było wziąć sprawy w swoje ręce i zacząć kombinować. Możliwości było wiele – handel, szmugiel, własny interes czy samodzielne produkowanie żywności. Wszystko zależało od sprytu i talentu. A zadanie ratowania żywieniowej sytuacji polskich rodzin brały na siebie przede wszystkim kobiety.
W wielkich miastach przemyt nierozerwalnie wiązał się z koleją. W podmiejskich pociągach wprost zaroiło się od szmuglerów, przede wszystkim od kobiet – także żon oficerów i małżonek inteligentów. Wszystkie one spieniężały głęboko ukryte na czarną godzinę precjoza, wsiadały do pociągu i wyruszały na wieś, aby kupić żywność.
W związku z gigantycznym wzrostem ruchu pasażerskiego Niemcy zaczęli wprowadzać ograniczenia. Zawieszali kursy i wymagali specjalnych zezwoleń na przejazdy pociągami. Jak pisze Ludwik Landau w „Kronice lat wojny i okupacji”, na początku roku 1943 w celu utrudnienia poruszania się handlarzom ograniczona została sprzedaż biletów kolejowych tygodniowych i miesięcznych. Zarezerwowane były dla ludzi zaopatrzonych w karty pracy i wydawane wyłącznie na trasy pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem zatrudnienia. Ponadto wprowadzano też ograniczenia ilości przewożonych towarów
Wszystkie te trudności szmuglerzy umieli obejść. Przepustki można było kupić u przekupionych kasjerek. A limity przewozu? Niemcy nawet nie potrafili sobie wyobrazić wymyślonych przez Polaków coraz bardziej skomplikowanych, a niejednokrotnie wręcz szalonych sposobów ukrywania żywności w pociągach. Nie wystarczały obławy, przeszukania z psami niemal bezbłędnie wyczuwającymi nawet najgłębiej schowane pęto kiełbasy czy rewidowanie wybranych pasażerów. Strumień żywności nieprzerwanie płynął, a słynna polska zaradność wzbijała się na wyżyny.
Czasopismo „Ekonomista Polski. The Polish Economist”, wydawane w latach 1941–1945 przez Stowarzyszenie Ekonomistów Polskich w Zjednoczonym Królestwie, komentowało sytuację następującymi słowami: […] obecnie krąży po Warszawie bon mot, że trzeba będzie po wojnie postawić pomnik „nieznanej handlarce”, dokonującej niekiedy cudów sprytu i wytrzymałości, aby dowieźć do miasta nieco artykułów spożywczych ze wsi.”
Szmuglu nie udało się też powstrzymać za pomocą zarządzenia władz okupacyjnych z 15 lipca 1941 roku, mówiącego, że osoby uprawiające przemyt i paskarstwo będą wysyłane do Treblinki. To tylko spotęgowało determinację szmuglerów. Mając do wyboru aresztowanie i śmierć w obozie lub śmierć w walce – często wybierali to drugie. Jak wspomina Ludwik Landau, zdarzały się strzelaniny pomiędzy przemytnikami a niemieckimi służbami mundurowymi. Jedno z takich starć miało miejsce 13 lutego 1943 roku na Dworcu Wschodnim w Warszawie.
Przemytnikom przyszli z pomocą polscy kolejarze stołecznej Elektrycznej Kolei Dojazdowej (EKD, po wojnie przemianowana na WKD). Opracowali oni bardzo rozbudowany system ostrzegania o obławach i łapankach. Robili też co mogli, aby umożliwić wyskoczenie z pociągu przed jego wjazdem na obstawioną przez Niemców stację.
Symeon Surgiewicz, autor książki „Warszawskie ciuchcie”, wspomina przedstawiony kolegom po fachu konkretny pomysł, aby „w parowozach i wagonach porobić skrytki na mięso i różnego rodzaju produkty żywnościowe. […] Wydaje mi się, że należy przegrodzić jeden tender do wody, tak aby pod nią znajdowała się skrytka na półtorej, do dwóch ton mięsa […]”. Ponadto kolejarze robili inne schowki: ślepe ściany, skrytki pod nogami maszynistów i inne.
Wtajemniczeni w akcję pracownicy warsztatów bardzo szybko uporali się z niezbędnymi przeróbkami i już wkrótce cały tabor EKD był przystosowany do okupacyjnych realiów. W efekcie warszawska kolejka podmiejska pachniała potem, mięsem, cebulą i żywym inwentarzem. Wagoniki były nabite do granic możliwości. Pasażerowie-szmuglerzy w znakomitej większości byli ubrani w łachmany, nie chcąc ryzykować swoich dobrych ubrań, wszak najpopularniejszą metodą przewozu była ta „na owijkę”. Szmugler ubierał się w długi płaszcz, przewiązywany w pasie, a pod nim kryło się całe jego bogactwo. W sekretnych kieszonkach jechała kasza, mąka i inne sypkie skarby, a w pasie przywiązany był baleron, kiełbasa lub kawał słoniny.
Na niewygodnych drewnianych ławkach wagoników sadowiły się kobiety, upychając swoje pakunki pod nimi. Zdarzało się, że panie wiozły gęsi, kaczki, kury, ale częściej jajka. Kiedy wpadały w obławie, wolały rzucić koszem jaj o beton peronu z cichym syknięciem: „niech żrą jajecznicę”, niż oddać go Niemcom.
Szmuglerzy nie tylko wymyślali coraz bardziej skomplikowane skrytki, lecz także zaczęli w większym stopniu korzystać z innych środków transportu. Ryzyka łapanki w pociągu najłatwiej było uniknąć mieszkańcom wsi przerzucającym żywność do miasta. Chłopi robili wozach skrytki, w których ukrywali worek pszenicy, ćwiartkę świni lub kosz ziemniaków.
Inni wykorzystywali do transportu żywności rowery i pod osłoną nocy, pedałując, pokonywali nawet kilkadziesiąt kilometrów. W ten sposób szmuglowała między innymi pisarka Zofia Nałkowska. W swoich „Dziennikach czasu wojny” opisała wyprawy piesze i rowerowe do oddalonego od Warszawy o około 40 kilometrów Tłuszcza. Przywoziła stamtąd kartofle, jedną z podstaw okupacyjnego jadłospisu.
W związku z rekwizycją przez Niemców większości samochodów znajdujących się w polskich rękach, szmugiel samochodowy prawie nie istniał. Do wyjątków należały m.in. firmy pogrzebowe.
Niemcy ogromnie obawiali się wszelkich chorób zakaźnych i nie chcieli się stykać z trupami. Ten fakt wykorzystali szmuglerzy, ukrywając swój towar w… trumnach i jak gdyby nigdy nic, przewozili je różnymi szlakami, nie podlegając kontroli zawartości.
Wiele osób wyruszało na szmugiel na własnych nogach, jednak ta metoda, zajmująca dużo czasu i pozwalająca zdobyć niewiele żywności, nie była efektywna. W przemycie pieszym wyspecjalizowali się mieszkańcy Łodzi, przemianowanej przez Niemców na Litzmannstadt.
Przemytnicy wywodzili się ze wszystkich warstw społecznych. Przemytników, ze względu na skalę ich działalności, można podzielić na trzy zasadnicze grupy. Do pierwszej grupy należały rzesze mieszkańców miast ruszające na wieś w poszukiwaniu odrobiny jedzenia dla zaspokojenia głodu swojej rodziny. Takie osoby jechały po osełkę masła, trochę mąki, kartofli i kawałek mięsa. Przewoziły zwykle od kilku do dwudziestu kilku kilogramów żywności. Kontrabandę wozili na sobie, raczej nie korzystając z wymyślnych skrytek w pociągach.
Drugą grupę stanowili ludzie szmuglujący żywność w dużych ilościach, z przeznaczeniem na handel. Jak wspomina Surgiewicz: „Każdorazowo przewozili od stu do dwustu kilogramów mięsa. Do pakowania używali specjalnych worków, plandek. Towar silnie krępowali, by nie zajmował zbyt dużo miejsca w schowkach. Zasadą było, że z żadnego ładunku nie mógł wystawać ani jeden gnat, czy jakaś kość. […]”. Towar takich osób znikał na czas przejazdu w skrytkach wymyślonych przez kolejarzy. Zazwyczaj jeden pociąg zabierał około 10 ton żywności (głównie mięsa). W okresie Bożego Narodzenia i Wielkanocy, przewoził jednorazowo nawet do 20 ton. Kolejarze pobierali od nich stosowne wynagrodzenie za swoje usługi.
Ostatnią grupę przemytników stanowili ci, których można by nazwać rekinami szmuglu. Ludzie ci przewozili kontrabandę liczoną nie w kilogramach, a w tonach. Nie tracili czasu na upychanie swoich skarbów w skrytkach. Zamiast tego, sowicie opłacając wszystkich po drodze, wynajmowali całe wagony bądź ciężarówki, zaopatrzone w legalne papiery i eskortowane przez niemieckich żandarmów. Ta grupa zarabiała najwięcej i to jej przedstawiciele dorabiali się na wojnie całkiem sporych majątków. Według Tomasza Szaroty, autora książki „Okupowanej Warszawy dzień powszedni”, transport sześciu ton mąki ze wsi do Warszawy przynosił zysk w wysokości nawet 45 tysięcy złotych. A przeciętna pensja urzędnika w tym czasie wynosiła ok. 300-400 złotych.
Miejscowości położone w promieniu kilkudziesięciu kilometrów od Warszawy wyspecjalizowały się w produkcji określonych towarów. Karczew, zwany w gwarze okupacyjnej „Prosiakowem”, był główną bazą zaopatrzenia Warszawy w tłuszcze, mięso i wyroby mięsne. Do tej stolicy rzeźników spędzano nocami stada bydła i trzody z województwa lubelskiego, rzeszowskiego i innych. W Karczewie dokonywano nocą uboju, by przekazać mięso na ranne pociągi.
Jabłonna i okolice zamienione zostały w rozległą wytwórnię wódek. Bimber robiono tu tak doskonały, że nawet „znawcy” nie odróżniali go od wyrobów monopolowych. Powstały nawet wytwórnie nalepek i pieczęci do lakowania butelek.
Piaseczno i Góra Kalwaria dostarczały stolicy mąkę, pieczywo w dużych ilościach oraz trochę mięsa. Grójec, Brzostowiec i Nowe Miasto nad Pilicą to ogromne bazy mąki, kaszy, pszenicy, żyta, kartofli i mięsa. Kolejką grójecką dowożono do Warszawy największe ładunki.
CDN.
Zamiast godzić się z sytuacją i żyć z dnia na dzień, wyprzedając resztki majątku za bochenek chleba, trzeba było wziąć sprawy w swoje ręce i zacząć kombinować. Możliwości było wiele – handel, szmugiel, własny interes czy samodzielne produkowanie żywności. Wszystko zależało od sprytu i talentu. A zadanie ratowania żywieniowej sytuacji polskich rodzin brały na siebie przede wszystkim kobiety.
W wielkich miastach przemyt nierozerwalnie wiązał się z koleją. W podmiejskich pociągach wprost zaroiło się od szmuglerów, przede wszystkim od kobiet – także żon oficerów i małżonek inteligentów. Wszystkie one spieniężały głęboko ukryte na czarną godzinę precjoza, wsiadały do pociągu i wyruszały na wieś, aby kupić żywność.
W związku z gigantycznym wzrostem ruchu pasażerskiego Niemcy zaczęli wprowadzać ograniczenia. Zawieszali kursy i wymagali specjalnych zezwoleń na przejazdy pociągami. Jak pisze Ludwik Landau w „Kronice lat wojny i okupacji”, na początku roku 1943 w celu utrudnienia poruszania się handlarzom ograniczona została sprzedaż biletów kolejowych tygodniowych i miesięcznych. Zarezerwowane były dla ludzi zaopatrzonych w karty pracy i wydawane wyłącznie na trasy pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem zatrudnienia. Ponadto wprowadzano też ograniczenia ilości przewożonych towarów
Wszystkie te trudności szmuglerzy umieli obejść. Przepustki można było kupić u przekupionych kasjerek. A limity przewozu? Niemcy nawet nie potrafili sobie wyobrazić wymyślonych przez Polaków coraz bardziej skomplikowanych, a niejednokrotnie wręcz szalonych sposobów ukrywania żywności w pociągach. Nie wystarczały obławy, przeszukania z psami niemal bezbłędnie wyczuwającymi nawet najgłębiej schowane pęto kiełbasy czy rewidowanie wybranych pasażerów. Strumień żywności nieprzerwanie płynął, a słynna polska zaradność wzbijała się na wyżyny.
Czasopismo „Ekonomista Polski. The Polish Economist”, wydawane w latach 1941–1945 przez Stowarzyszenie Ekonomistów Polskich w Zjednoczonym Królestwie, komentowało sytuację następującymi słowami: […] obecnie krąży po Warszawie bon mot, że trzeba będzie po wojnie postawić pomnik „nieznanej handlarce”, dokonującej niekiedy cudów sprytu i wytrzymałości, aby dowieźć do miasta nieco artykułów spożywczych ze wsi.”
Szmuglu nie udało się też powstrzymać za pomocą zarządzenia władz okupacyjnych z 15 lipca 1941 roku, mówiącego, że osoby uprawiające przemyt i paskarstwo będą wysyłane do Treblinki. To tylko spotęgowało determinację szmuglerów. Mając do wyboru aresztowanie i śmierć w obozie lub śmierć w walce – często wybierali to drugie. Jak wspomina Ludwik Landau, zdarzały się strzelaniny pomiędzy przemytnikami a niemieckimi służbami mundurowymi. Jedno z takich starć miało miejsce 13 lutego 1943 roku na Dworcu Wschodnim w Warszawie.
Przemytnikom przyszli z pomocą polscy kolejarze stołecznej Elektrycznej Kolei Dojazdowej (EKD, po wojnie przemianowana na WKD). Opracowali oni bardzo rozbudowany system ostrzegania o obławach i łapankach. Robili też co mogli, aby umożliwić wyskoczenie z pociągu przed jego wjazdem na obstawioną przez Niemców stację.
Symeon Surgiewicz, autor książki „Warszawskie ciuchcie”, wspomina przedstawiony kolegom po fachu konkretny pomysł, aby „w parowozach i wagonach porobić skrytki na mięso i różnego rodzaju produkty żywnościowe. […] Wydaje mi się, że należy przegrodzić jeden tender do wody, tak aby pod nią znajdowała się skrytka na półtorej, do dwóch ton mięsa […]”. Ponadto kolejarze robili inne schowki: ślepe ściany, skrytki pod nogami maszynistów i inne.
Wtajemniczeni w akcję pracownicy warsztatów bardzo szybko uporali się z niezbędnymi przeróbkami i już wkrótce cały tabor EKD był przystosowany do okupacyjnych realiów. W efekcie warszawska kolejka podmiejska pachniała potem, mięsem, cebulą i żywym inwentarzem. Wagoniki były nabite do granic możliwości. Pasażerowie-szmuglerzy w znakomitej większości byli ubrani w łachmany, nie chcąc ryzykować swoich dobrych ubrań, wszak najpopularniejszą metodą przewozu była ta „na owijkę”. Szmugler ubierał się w długi płaszcz, przewiązywany w pasie, a pod nim kryło się całe jego bogactwo. W sekretnych kieszonkach jechała kasza, mąka i inne sypkie skarby, a w pasie przywiązany był baleron, kiełbasa lub kawał słoniny.
Na niewygodnych drewnianych ławkach wagoników sadowiły się kobiety, upychając swoje pakunki pod nimi. Zdarzało się, że panie wiozły gęsi, kaczki, kury, ale częściej jajka. Kiedy wpadały w obławie, wolały rzucić koszem jaj o beton peronu z cichym syknięciem: „niech żrą jajecznicę”, niż oddać go Niemcom.
Szmuglerzy nie tylko wymyślali coraz bardziej skomplikowane skrytki, lecz także zaczęli w większym stopniu korzystać z innych środków transportu. Ryzyka łapanki w pociągu najłatwiej było uniknąć mieszkańcom wsi przerzucającym żywność do miasta. Chłopi robili wozach skrytki, w których ukrywali worek pszenicy, ćwiartkę świni lub kosz ziemniaków.
Inni wykorzystywali do transportu żywności rowery i pod osłoną nocy, pedałując, pokonywali nawet kilkadziesiąt kilometrów. W ten sposób szmuglowała między innymi pisarka Zofia Nałkowska. W swoich „Dziennikach czasu wojny” opisała wyprawy piesze i rowerowe do oddalonego od Warszawy o około 40 kilometrów Tłuszcza. Przywoziła stamtąd kartofle, jedną z podstaw okupacyjnego jadłospisu.
W związku z rekwizycją przez Niemców większości samochodów znajdujących się w polskich rękach, szmugiel samochodowy prawie nie istniał. Do wyjątków należały m.in. firmy pogrzebowe.
Niemcy ogromnie obawiali się wszelkich chorób zakaźnych i nie chcieli się stykać z trupami. Ten fakt wykorzystali szmuglerzy, ukrywając swój towar w… trumnach i jak gdyby nigdy nic, przewozili je różnymi szlakami, nie podlegając kontroli zawartości.
Wiele osób wyruszało na szmugiel na własnych nogach, jednak ta metoda, zajmująca dużo czasu i pozwalająca zdobyć niewiele żywności, nie była efektywna. W przemycie pieszym wyspecjalizowali się mieszkańcy Łodzi, przemianowanej przez Niemców na Litzmannstadt.
Przemytnicy wywodzili się ze wszystkich warstw społecznych. Przemytników, ze względu na skalę ich działalności, można podzielić na trzy zasadnicze grupy. Do pierwszej grupy należały rzesze mieszkańców miast ruszające na wieś w poszukiwaniu odrobiny jedzenia dla zaspokojenia głodu swojej rodziny. Takie osoby jechały po osełkę masła, trochę mąki, kartofli i kawałek mięsa. Przewoziły zwykle od kilku do dwudziestu kilku kilogramów żywności. Kontrabandę wozili na sobie, raczej nie korzystając z wymyślnych skrytek w pociągach.
Drugą grupę stanowili ludzie szmuglujący żywność w dużych ilościach, z przeznaczeniem na handel. Jak wspomina Surgiewicz: „Każdorazowo przewozili od stu do dwustu kilogramów mięsa. Do pakowania używali specjalnych worków, plandek. Towar silnie krępowali, by nie zajmował zbyt dużo miejsca w schowkach. Zasadą było, że z żadnego ładunku nie mógł wystawać ani jeden gnat, czy jakaś kość. […]”. Towar takich osób znikał na czas przejazdu w skrytkach wymyślonych przez kolejarzy. Zazwyczaj jeden pociąg zabierał około 10 ton żywności (głównie mięsa). W okresie Bożego Narodzenia i Wielkanocy, przewoził jednorazowo nawet do 20 ton. Kolejarze pobierali od nich stosowne wynagrodzenie za swoje usługi.
Ostatnią grupę przemytników stanowili ci, których można by nazwać rekinami szmuglu. Ludzie ci przewozili kontrabandę liczoną nie w kilogramach, a w tonach. Nie tracili czasu na upychanie swoich skarbów w skrytkach. Zamiast tego, sowicie opłacając wszystkich po drodze, wynajmowali całe wagony bądź ciężarówki, zaopatrzone w legalne papiery i eskortowane przez niemieckich żandarmów. Ta grupa zarabiała najwięcej i to jej przedstawiciele dorabiali się na wojnie całkiem sporych majątków. Według Tomasza Szaroty, autora książki „Okupowanej Warszawy dzień powszedni”, transport sześciu ton mąki ze wsi do Warszawy przynosił zysk w wysokości nawet 45 tysięcy złotych. A przeciętna pensja urzędnika w tym czasie wynosiła ok. 300-400 złotych.
Miejscowości położone w promieniu kilkudziesięciu kilometrów od Warszawy wyspecjalizowały się w produkcji określonych towarów. Karczew, zwany w gwarze okupacyjnej „Prosiakowem”, był główną bazą zaopatrzenia Warszawy w tłuszcze, mięso i wyroby mięsne. Do tej stolicy rzeźników spędzano nocami stada bydła i trzody z województwa lubelskiego, rzeszowskiego i innych. W Karczewie dokonywano nocą uboju, by przekazać mięso na ranne pociągi.
Jabłonna i okolice zamienione zostały w rozległą wytwórnię wódek. Bimber robiono tu tak doskonały, że nawet „znawcy” nie odróżniali go od wyrobów monopolowych. Powstały nawet wytwórnie nalepek i pieczęci do lakowania butelek.
Piaseczno i Góra Kalwaria dostarczały stolicy mąkę, pieczywo w dużych ilościach oraz trochę mięsa. Grójec, Brzostowiec i Nowe Miasto nad Pilicą to ogromne bazy mąki, kaszy, pszenicy, żyta, kartofli i mięsa. Kolejką grójecką dowożono do Warszawy największe ładunki.
CDN.
(1)