Raport archeologów i wybuch samolotu w powietrzu

Witam wszystkich Czytelników na moim blogu i dziewiczym wpisie na platformie Blog-n-Roll!

Opublikowany niedawno przez Nasz Dziennik pełny tekst raport archeologów badających teren katastrofy w Smoleńsku zasłużenie wzbudził sporo dyskusji. Już wstępne informacje na temat tego raportu pojawiające się na portalu wPolityce i Niezależna wywołały nerwowe reakcje w obozie obrońców oficjalnej wersji - najpierw w Gazecie Wyborczej, a następnie na stronach zespołu Macieja Laska ukazały się teksty próbujące wyśmiewać i podważać zasadnicze tezy wypływające z raportu archeologów. Opublikowanie całości raportu wyjaśnia skąd tego typu reakcje. Raport ten to duży krok do przodu w kwestii wyjaśniania przyczyn katastrofy smoleńskiej. Poprzez dostarczenie twardych danych w szeregu kwestiach pogodził on mianowicie w dwóch bardzo istotnych kwestiach obie strony sporu. Te dwie kwestie te - już poza dyskusją - to:

• wszyscy zgadzają się, że rozpad struktury samolotu wiele drobnych fragmentów rozpoczął się gdy samolot był jeszcze w powietrzu. Dyskusja dotyczy jedynie mechanizmu rozpadu - raport archeologów sugeruje kruszenie się duraluminium na podobnieństo szkła w wynkiku uderzeń w gałęzie drzew, eksperci zespołu parlamentarnego jako mechanizm sugerują wybuch.
• wszyscy zgadzają się, że znaleziono wiele drobnych fragmentów struktury samolotu, na które działała wysoka temperatura - i to jeszcze, jak samolot był w powietrzu. Różnice dotyczą jedynie interpretacji tego faktu. Archeolodzy w swoim raporcie sugerują, że kruszące się drobne fragmenty samolotu wpadały do pracujących silników, gdzie "przebywając tam dłuższy czas" miały możliwość ulec okopceniu i nadtopieniu. Sceptycy twierdzą, że nadpalenia i nadtopienia duarlumium to efekt "obmywania" struktury przez gorące gazy powstałe wskutek eksplozji. To duży krok do przodu. Nie tak dawno członkowie komisji Laska przekonywali, że żadnego wybuchu nie było ponieważ po oględzinach szczątków maszyny w pierwszych dniach po katastrofie nie stwierdzono tego typu nadpaleń i nadtopień. Raport archeologów dokumentuje, że oględziny te dokonane przez członków KBWLLP były wyjątkowo nieuważne.

Poniżej rozwinę nieco obydwa punkty.

Ekipa polskich archeologów pracowała - pod przyjacielskim nadzorem rosyjskich gospodarzy - na terenie katastrofy pod Smoleńskiem pod koniec września 2010 roku, czyli pół roku po katastrofie. Zakres prac obejmował przeszukanie terenu, w który uderzył samolot (opisany w raporcie jako strefa A) oraz terenu do niego przylegającego (strefa B) - chodzi tu głównie o odcinek pomiędzy pierwszymi śladami kontaktu samolotu z ziemią a drogą Kutuzowa. Oznacza to, że teren po wschodniej stronie tej drogi, a zatem okolice pancernej brzozy, komisu samochodowego, działki Bodina i bliższej radiolatarnii nie były badane. W sumie zlokalizowano około 30 tysięcy znalezisk: 20 tysięcy sygnałów z detekcji w strefie A  i 10 tysięcy zebranych szczątków. Blisko 70% tych szczątków stanowiło fragmenty samolotu lub jego wyposażenia. Biorąc pod uwagę fakt, że detektory metalu wykrywały przedmioty do głębokości tylko 20 cm oraz, że nie przeszukano wszystkich obszarów, na których wiadomo, że zalegały szczątki samolotu archeolodzy szacują w związku z tym, że całkowita liczba szczątków obecnych pół roku po katastrofie w Smoleńsku mogła wynosić ponad 60 tysięcy - wiele z nich mniejszych niż 1 cm.

Oficjalne wskazówki Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) dotyczące identyfikacji eksplozji jasno określają, że duża ilość drobnych fragmentów metalu wskazuje na wybuch:

Rozerwania metalu spowodowane przez eksplozję mają zwykle inny charkakter niż te spowodowane przez naprężenia lub siły wynikające ze zderzenia. Rozczłonkowanie metalu na bardzo małe i liczne fragmenty oraz głęboka penetracja metalowej powierzchni przez małe fragmenty nie są charakterystykami zwykle znajdowanymi na wrakowisku. [III-19-6]

Zainteresowanych szczegółową metodologią prac odsyłam bezpośrednio do tekstu raportu, tutaj od razu przejdę do rzeczy, rozpadem samolotu w powietrzu nad strefą B: od drogi Kutuzowa do śladów pierwszego kontaktu samolotu z ziemią. W strefie tej - w przeciwieństwie do strefy A - prowadzono badania głównie z wykorzystaniem wykrywaczy metali połączoną z weryfikacją sygnałów oraz uzupełniającą prospekcję powierzchniową. Zgodnie z raportem większość odnaleziona w tej strefie szczątków zaległa w nienaruszonej pozycji.  To ważne stwierdzenie, ponieważ olbrzymią fragmentację szczątków w strefie A raport archeologów tłumaczy działaniem ciężkiego sprzętu - koła i gąsięnice miały jakoby kruszyć fragmenty aluminium w miękkim, błotnistym gruncie. Co więcej, większość z metalowych fragmentów znajdowanych w strefie B została wbita pod powierzchnię gruntu.

Archeolodzy ze wzorca rozrzutu szczątków (głównie metalowych fragmentów) wnioskują, że "samolot leciał po łuku", choć trudno mówić o locie po łuku na przestrzeni rzędu 80 metrów, bo tyle mniej więcej jest od drogi Kutuzowa do miejsca pierwszych śladów updaku. Korytarz szczątków zajmuje około 40 metrów szerokości. Biorąc pod uwagę fakt, że samolot miał na tym obszarze wykonywać obrót na plecy oznacza to, że rozrzut szczątków jest nieco większy niż rozpiętość skrzydeł. Jak stwierdza raport:

Spoczywające tutaj elementy konstrukcyjne samolotu były silnie rozdrobnione, a niektóre z nich pogięte i osmalone.

Zwłaszcza fragmenty znajdowane około 20-30 metrów od szosy były mocno przepalone i nosiły liczne ślady okopcenia. Co jeszcze ciekawsze, oprócz nadtopienia i osmalenia archeolodzy zauważają pewną prawidłowość: rodzaj uszkodzeń fragmentów aluminium jest różnych w tej strefie od tych ze strefy, gdzie samolot uderzył w ziemię: mają one gładkie krawędzie, a fabra na ich powierzchni jest nieregularnie porysowana. Choć znajdowano tu także małe fragmenty z ostrymi krawędziami, połamane i pogięte. Zgodnie z raportem charakterystyczne jest, że w strefie B nie odnajdywano prawie żadnych przedmiotów mogących być fragmentarni wyposażenia samolotu lub fragmentami przedmiotów osobistych załogi i pasażerów. "Prawie żadnych" oznacza, że odnajdywano w tej strefie - gdzie samolot był jeszcze w powietrzu - także pojedyncze szczątki pochodzące z wnętrza kadłuba.

Raport archeologów szacuje, że w strefie B odnaleziono 50% metalowych przedmiotów pozostawionych po katastrofie samolotu. Co więcej, stwierdzono obecność wielu szczątków samolotu, które nie zostały opisane, np. w niektórych rejonach obszaru E zaobserwowano wiele szczątków ale na prośbę towarzyszy radzieckich pozostawiono je niezebrane i nieopisane.

W okolicach, gdzie w ziemię uderzyć miał pionowy stabilizator znaleziono także fragmenty kości ofiar. Raport archeologów spekuluje w związku z tym, że fragmenty te mogły zostać przesunięte w tę strefę w trakcie prac po katastrofie.

Znajdowanie takiej ilości drobnych fragmentów struktury samolotu musiało wzbudzić takie zaniepokojenie ekipy archeologów, że poczuli sie oni w obowiązku przedstawiania jakichś spekulacji w celu próby wyjaśnienia skąd one mogły się w takiej ilości wziąć. Z jednej strony archeolodzy piszą zatem, że nie są kompetentni, by takie oceny przeprowadzać i wzywają, że powinni sie temu przyjrzeć eksperci, z drugiej zaś przedstawiają ryzykowne scenariusze mające tłumaczyć powstawanie wielkiej ilości metalowych odłamków. A zatem raport archeologów raczy nas opowieścią, że wielka liczba drobnych metalowych odłamków mogła powstawać wskutek zderzeń struktury samolotu z drzewami:

Były to fragmenty z ostrymi karwędziami, połamane i pogięte najprawdopodobniej wskutek kontaktu z drzewami (Załącznik nr 6, s. 1).

Autor tej hipotezy, pan Marek Poznański, doktorant Instytutu Archeologii i Etnologii PAN, nie oferuje niestety żadnego fizycznego mechanizmu mogącego wyjaśniać kruszenia sie duraluminium na podobieństwo szkła na etki odłamków w wyniku kontaktu z gałęziami drzew. Dla odmiany raport KBWLLP dokumentuje, że standardowa fizyka obowiązywała jednak w Smoleńsku owego feralnego dnia. Poniżej zdjęcie przedniej krawędzi skrzydła noszącego ślady zderzenia z pniem drzewa o średnicy około 15 cm.



 

Jak widać, następuje plastyczne odkształcenie aluminiowej blachy i miejscowe rozdarcie, jakichkolwiek śladów jego kruszenia się na setki drobnych odłamków brak.

Co ciekawe, w strafach tuż przed pierwszym kontaktem samolotu z ziemią znajdowano grupy metalowych odłamków wbite w grunt ukośnie na głębokość około 5 cm. Mamy zatem kolejną zaskakującą cechę smoleńskiej botaniki: rozpędzanie i wbijanie metalowych odłamków ukośnie w ziemię. A poważniej to myśl o eksplozji nadającej odłamkom prędkość zdolną wbijać je pod kątem w glebę jest oczywista.

Niektóre fotografowane odłami nosiły bardzo interesujące cechy. Proszę zwrócić uwagę na ząbkowaną krawędź tego fragmentu, znalezionego w miejscu, gdzie samolot był jeszcze w powietrzu:



A teraz powróćmy na chwilę do prezentacji dr. inż. Andrzeja Ziółkowskiego z Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN na II konferencji smoleńskiej, podczas której dokonał on przeglądu cech, mogących świadczyć, że metalowe odłamki noszą ślady eksplozji. Jedną z takich cech, powstałą wskutek ścinania adibatycznego jest charakterystyczne ząbkowanie krawędzi:




Tego typu ślady można także wykryć podczas analizy mikroskopowej, niestety wrak Tu-145M badany był jedynie organoleptycznie, bez użycia jakiegokolwiek zestawu mikroskopowego.

Archeolodzy z pełną wyrozumiałością odnoszą się do pozostawienia przez śledczych na miejscu tragedii dziesiątek tysięcy fragmentów samolotu i ludzkich ciał, znajdowanych nawet pół roku po katastrofie. Ich zdaniem "przy niewyobrażalnym rozmiarze katastrofy" towarzysze radzieccy nie byli po prostu w stanie znaleźć i zebrać wszystkiego. Wyobraźnia archeologów najwyraźniej nie zderzyła się z historią śledztwa po katastrofie nad Lockerbie, gdzie tysiące policjantów i żołnierzy przeszukiwało centymetr po centymetrze całe kilometry kwadratowe terenu z rozkazem, aby zebrać wszystko, co nie jest kamieniem albo liściem. A jednym z kluczowych dowodów pozwalających na identyfikację przyczyny katastrofy był znaleziony fragment detonatora wielkości paznokcia.

Podsumowując, dane przedstawione w raporcie archeologów stanowią poważny argument wspierający hipotezę eksplozji samolotu w powietrzu. Oficjalne wskazówki ICAO nie pozostawiają wątpliwości: Dziesiątki tysiecy drobnych metalowych odłamków, zwykle z poszarpanymi ostrymi krawędziami, nadpalenia i nadtopienia niektórych z nich, wbicie wielu odłamków w ziemię (niektóre grupy odłamków wbite ukośnie) w miejscach, gdzie samolot znajdował się jeszcze w powietrzu, fragmenty z wnętrza kadłuba znajdowane w miejscach, gdzie samolot był jeszcze w powietrzu - wszystko to bardzo mało pasuje do oficjalnego opisu przebiegu katastrofy. Dla odmiany, bardzo dobrze pasuje do hipotezy wybuchu lub wybuchów w końcowych sekundach lotu.